1樓：
隨著不斷有電動車發生自燃事故，電池以及整個電動車的安全性又被推上了風口浪尖。作為新造車勢力的一員，母公司為長城華冠的前途可以說是比較特殊的一個，首先就以一款超跑車型k50來作為開山之作。在前途位於三里屯的體驗店，我們向前途汽車三電技術專家、華特事業部總經理翟晟深入瞭解了一下前途在動力電池的技術和發展，以及他們對於電池安全的思考和解決方案。
以安全為核的初心決定了研發路線
既然做了一款超跑，效能自然是我們在這款車上首先想到的特點。不過在整個電池的設計思路上，前途考慮的優先順序卻是由安全到效能再到成本，安全早就被提到了效能之上。
因此，綜合考慮之下，前途汽車選擇了具有更高安全性、且對於能量緩衝與釋放優勢更加明顯的軟包結構電池作為研發基礎，電芯則採用了三元里材料，單體能量密度可以達到223.58wh/kg（電池包可以超過140wh/kg）。而之所以摒棄了當時主流市場採用的圓柱形、方形單體電池，是因為前者疊加過多之後的不穩定性和相對不高的迴圈壽命，後者則會在能量密度做大之後不好保證電池溫度的一致性。
而採用鋁塑膜封裝形式，軟包電池在內部能量彙集並達到爆發點時會出現緩釋過程，而非猝發式**現象，將原本毫秒級的電化學反應會轉化為約十幾秒的形變反應，從而實現能量緩釋，這就在車輛出現報警之後為乘坐人員提供了非常寶貴的反應逃生時間。
在單體電池的安全性之外，前途汽車同樣注重整體電池模組的安全效能。與其他整個電池組的設計不同，前途開創性地採用了標準電池箱設計，在整個前途k50(引數|**)上安裝了10個電池箱。在前途標準電池箱內部，電芯動態空間採用的緩衝設計，可以吸收電芯呼吸效應導致的尺寸變化，並在發生碰撞、顛簸等情況下形成內部緩衝。
而電池箱外部採用高強度的複合材料殼體，使其碰撞效能測試成績高於國標30%，並達到ip67的防護等級需求。值得一提的是，標準電池箱的密閉殼體還可與電池熱管理系統高效協同，從而保證了電芯溫度的一致性，全方位保障電池安全。
保證安全的另一個要素：一致性
目前電動車的需求以及上游生產、安全等綜合因素都決定了電池不可能做成整塊放在車內，所以有了現在的電池組的概念，這也讓電池模組因為更多的單體、連線、結構設計等有了更多的安全隱患。所以，一致性是另一個保證電動車安全的重要方面。
2樓：
既然做了一款超跑，效能自然是我們在這款車上首先想到的特點。不過在整個電池的設計思路上，前途考慮的優先順序卻是由安全到效能再到成本，安全早就被提到了效能之上。
3樓：輪迴者
前途考慮的優先順序卻是由安全到效能再到成本，以安全為核的初心決定了研發路線。
4樓：大碗寬面嘛
用軟包結構電池會更安全。
5樓：qxq黃燜雞
電池可以選擇具有更高安全性、且對於能量緩衝與釋放優勢更加明顯的軟包結構電池作為研發基礎，電芯則採用了三元里材料。
6樓：匿名使用者
需要設計一個預充電電路，還有預充電池
7樓：
建議樓主去查詢相關資料瞭解。
8樓：夏菱青雲
在電動汽車上電（也就是俗稱的點火）過程中，需要設計一個預充電電路，為了保護高壓電路對高壓系統形成一個衝擊。
9樓：彩紅是粉的
為了保護高壓電路對高壓系統形成一個衝擊。
10樓：油膩少年
這麼專業的問題，建議詢問專家。
11樓：撩妹翻車現場
以安全為核的初心決定了研發路線
上汽通用汽車生產的電池組效能如何？是否存在安全風險？
12樓：匿名使用者
基於通用汽車在電池單元、電池組和電池系統的開發、測試、認證和生產上的領先優勢，上汽通用汽車動力電池系統發展中心與通用全球同步生產為新能源車配套的動力電池組。其採用與通用汽車北美一致的組裝工藝和技術標準，擁有全球領先的電池組裝配智慧生產線。
通用汽車長期致力於高效能鋰電池的開發，在電池管理系統、電池組模組設計、電池封裝技術等關鍵領域掌握領先技術並擁有眾多專利。通用汽車設在密歇根州沃倫市通用技術中心替代能源中心的全球電池系統實驗室，是北美地區由汽車製造商擁有並運營的最大電池實驗室。
通用汽車電池組的開發和生產過程經過嚴格的安全認證試驗體系的考驗，最大限度地提高了鋰電池的安全性與可靠性，杜絕了電池在使用中可能存在的安全隱患。通用汽車開發的高效能電池的安全性與可靠性已經過實踐驗證：截至2023年12月，通用汽車旗下五款電動化車型的車主已累積了26億英里（約合42億公里）的純電動行駛里程。
通用開發的液冷電池熱量管理系統出色保證了電池工作溫度與穩定，實現每100萬個單體電池單元的故障低於2。上汽通用汽車更為旗下新能源車電池組提供8年超長質保，基本覆蓋車輛主要使用週期。
別克新能源車的三元鋰電池組採用高壓互鎖安全防護體系，當車輛發生碰撞事故後，在高壓電路接外掛發生鬆動的情況下，安全模組會自動切斷電池系統的輸出電流，防止因漏電導致的二次事故發生。在開發階段還要通過多重嚴格的安全實驗考核，包括單個模組歷經六個方向上50g加速度的模擬碰撞機械捶打，還有外部火燒、高海拔試驗、過充保護、短路保護、擠壓、耐久及防水浸泡測試等等，確保電池組在使用過程中的安全性。
如何提高鋰電池的安全性和可靠性
13樓：匿名使用者
鋰平衡：確保電池管理的安全性和可靠性
2012全球新能源汽車大會1月10日在海南博鰲隆重開幕，11日上午舉行的「動力電池技術國際創新論壇」上發表了題為《預批量階段的電池管理的安全性–在可持續成本的中等產量中確保安全性和可靠性》的演講稱，「電池管理策略必須具有創新性，以便執行效果的成本在可接受範圍內」。
據lars barkler介紹，所有電池都需要進行一定程度的管理，以優化電池效能，而電池組越大，對管理系統的需求越大。對於鋰離子電池而言，由於其**昂貴，安全性較差，因此，管理系統是必備的，需要與電池組本身相配合。
電池管理系統(better management systems，bms)具有保護、執行和管理功能。其中，保護功能包括過壓保護、欠壓保護、短路保護、超溫保護和絕緣監控等;執行功能包括電芯均衡、放電控制 (能量**)和優化的充電演算法;管理功能包括到開關或其他配置的控制輸出、pc 介面和歷史記錄等。
同時，列舉了以下故障模型，如電芯電壓監測迴路故障、低劣的硬體質量導致了不確定的故障、振動或溫度(環境) 導致的故障、軟體缺陷和高壓匯流排接觸器的故障等。丹麥鋰平衡的重點在於對硬體的質量，通過監控所有接觸器的操作和條件，確保產品達到最高質量要求。
另一方面，雖然電池管理是功能安全規範的一個關鍵元素，但達到必要的功能安全規範勢必將增加管理成本, 而以現階段電動汽車市場的發展狀況來看, 目前的電池產量難以抵消這項成本。
全新唐dm的電池技術如何，在行業裡面是水平？
14樓：
感謝邀請！
對於題主的提問，我想先說出我的觀點，比亞迪全新一代唐dm可靠性高，隨著排放標準越來越嚴格、燃油越來越貴，混動車的使用成本以及排放方面肯定是優於傳統燃油車的，下面就來分析一下全新唐dm所採用的三元鋰電池。
首先，唐dm搭載了比亞迪最新的第三代dm技術，電池型別也從最早的磷酸鐵鋰電池變成了三元鋰電池，三元鋰電池單位體積內能量密度更高，續航里程更遠，適用於高效能的車型。那麼三元鋰電池和磷酸鋰電池以及鎳氫電池都有哪些具體的區別呢？
三元鋰電池是指使用鎳鈷錳酸鋰（li（nicomn）o2）做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池，三元複合正極材料是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料的,裡面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要而調整。比亞迪的三元鋰電池的能量密度約為200wh/kg，是三種型別的電池裡能力密度最高的，磷酸鋰電池約為100-110wh/kg，鎳氫電池約為70-100wh/kg。電池的能量密度越大，單位體積記憶體儲的電量也就越多，這也就意味著在同等電池重量下，三元鋰電池車型的續航能力更強。
同時，三元鋰電池的高、低溫工作效能差別不大，氣溫較低的北方也不用擔心電池過早衰減。
基於三元鋰電池的穩定性，對電池管理系統提出了極高的要求，需要為每節電池分別加裝保險裝置。除此之外，由於電池單體體積很小，純電動車單車需要的電池單體數量非常龐大，以特斯拉model s為例，全車共有7000餘節18650三元鋰電池才能滿足它的裝配用量，這無疑又為電池管理系統進一步加大了控制難度，在成本上也更為高昂。
我們再說回比亞迪，比亞迪作為全球第二大電池生產廠商，憑藉20多年的不斷創新，產品已經覆蓋消費類3c電池、動力電池（磷酸鐵鋰電池和三元電池）、太陽能電池，以及儲能電池等領域，並形成了完整的電池產業鏈。由於比亞迪自身已經完全掌握了電池、電機、電控等新能源車核心技術，所以在我國自主品牌的新能源車型裡算是行業標杆了，所以在電池的生產以及新能源車型的電池結構設計上都有著明顯的優勢，可靠性方面是有著安全保障的。
有了強大的技術支撐，唐dm在動力上也表現出了自主品牌量產車型裡的最高水平，「三擎」加持的唐dm最大馬力近600匹，最大扭矩950牛米，這個資料已經可以和法拉利、蘭博基尼、邁凱倫等一眾超跑車型相媲美了。
綜上所述，唐dm的可靠性值得信賴，如果題主對它有興趣的話，我個人建議不要錯過這款車。
為什麼樂視、蔚來、前途汽車都要造電動超跑？很簡單麼
15樓：
電動超跑，不是簡單地把發動機換成電機。電池、電機、電控，這「三電」是電動汽車的關鍵技術。比如大家最關心續航里程問題，有些人認為那就多裝點電池，但是電池多了，不僅成本高，而且車身重，耗電量就會增大，續航里程就會降低。
所以讓車身更輕，百公里的電耗降低，才能大幅度的降低電池用量，成本才能低，速度才能快。像蘭博基尼的跑車車身覆蓋面全是碳纖維，就是為了車身輕，提高速度。前途k50現在也是用了全車碳纖維，估計樂視和蔚來的超級跑車也得用碳纖維。
另外，車最重要的還是安全性，那麼多電池裝在車裡，這要是撞了、天熱了、泡水了，如何保證電池恆溫、不漏電、不**，那是相當重要。電動超跑涉及的核心技術還有很多，門檻並不低。
16樓：匿名使用者
造電動汽車，尤其是電動超跑並不容易。有一些人認為電動化後三電技術構成的汽車門檻有所降低。而實際上，純電動汽車的技術門檻並不是降低了，而是轉移了，難點在於如何實現輕量化。
給新能源汽車，帶來真正衝擊的是電池成本，並不是把發動機變成電動機。目前電動汽車對補貼依賴性很大，就是因為尚未克服電池在總車重中佔有比例加大帶來的用電量升高問題。只有革命性的輕量化才能把用電量降低，從而使百公里的電耗降低，才能大幅度的降低電池用量，從而解決電動車目前對補貼依賴性較大的問題。
在輕量化上面，基於鋼板材質的努力效果甚微。實際上，根據現在的衝壓技術，這個空間已經非常有限。電動車的成本結構，使得現在的難題是需要車身大幅度、革命性、大比例的變輕，因此就要用到新材料。
新材料、新結構、新工藝的門檻，比傳統的還要高。因此只能說純電動汽車的門檻是轉移了而並非降低。
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