1樓：不記來時路
只有動車組列車車廂上有受電弓，主要是為車輛提供動力。
其他列車受電弓均在電力機車上，另外個別接觸網檢測車，試驗車在車上端安裝有受電弓，作用也不是發電，而是檢測線路。
為什麼高鐵列車上有兩個受電弓？
2樓：
原來，電力機車不允許升雙弓，是因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分割槽段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣。這樣的話就不會過載了，同時由於是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致。這個絕緣區叫做「八跨」或「分相」。
而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的汙染。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘。
但動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣。動車組的弓並不**全車，而只**幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的。
所以如果你看到動車組升兩個弓執行的時候，其實也沒有違規。這時候的動車組相當於兩節電力機車掛在一起執行，每個單元其實只有一個弓。而且，動車組本身帶有自動過分相裝置，根本沒有必要考慮怎麼去雙弓過分相。
國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓執行是可以的，只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規範，其實無必要。
東北系的新幹線都是升雙弓的。
短編是8節車廂，春運期間可能因為運力不夠，要加車，然後重聯執行，16節車廂裝的人更多。
本身短編的就比較方便，既可以短編執行也可以重聯執行
火車執行的時候，為什麼伸起的受電弓是後面的那個？火車頭有兩個駕駛室，往前執行的時候，伸起來的受電弓
3樓：電車客運分公司
機務段的解釋是防止接觸網上的異物損壞車頂電氣裝置，就是說在發現問題後可以有足夠時間降弓
4樓：
一般習慣都是升後弓。要升前弓也可以，不過很少。
火車受電弓為什麼不會被磨壞？
5樓：51全心全意
將火車與高壓線連線起來的那個裝置名叫「受電弓」。其實只要火車在跑，那麼受電弓就會持續受到磨損，但磨損較小，原因如下：
1、首先是高壓線的設計，高壓線跟下方的鐵軌是不平行的，它是彎的，鐵軌上空的高壓線為「之」字形架設。這種設計的目的是為了避免受電弓特定的某處持續與高壓線摩擦。輪流摩擦可讓受電弓有「空閒時間」散熱，磨損也會變得均勻，壽命也更長。
2、其次是電弓的設計，箭頭所指的地方為受電弓的「滑板」。滑板通常由石墨製成，石墨磨損較快，需要定期更換碳滑板，更換方便易行，成本低廉。
週期一般在兩週左右，***的可每月更換一次。但是高鐵時速300公里，受電弓的風阻是非常大的，因此設計時很是有講究，既要讓其堅實可靠，還要讓其儘量輕。
3、電弧放電問題，電弧放電其實對高壓線和電弓都是有損壞的，高鐵受電弓的設計要求很高，執行時，要努力讓受電弓與高壓線之間的壓力恆定。
如果壓力值偏小，就會造成離線，而離線瞬間會產生電弧，電弧會讓滑板和高壓線的表面變得不光滑，從而加劇磨損。但如果壓力值偏大，相應地，磨損也會隨之增大，從而縮短高壓線和滑板的壽命。
說起鐵軌上方的高壓線，很多人會注意看線的根數。鐵軌上方的線有兩根，頂部那根起到懸掛的作用，而下方的那根線才是與受電弓接觸的線。
顯然，懸掛的地方會有一個「結」，人們的納悶是，受電弓豈不是要與那個「結」頻繁碰撞？導致這個疑問的原因是：人們很少有機會近距離看到細節。
細節如下圖
6樓：吧友
答：磨損肯定是有的。
受電弓是通過滑板與接觸網接觸取電。滑板一般是石墨之類的材料，所以對接觸網磨損比較小，而滑板磨損後更換相對比較容易。
1、集電架有石墨作為觸媒，石墨的性質大概明白吧（不明白的看看你的中華牌鉛筆筆芯）。
2、電纜會定期（可能很長一段時間）更換的（其實從家鄉的無軌電車推定的）。
7樓：匿名使用者
火車受電弓會被磨壞的（或者說磨損）。
接觸網（供電線）是由金屬製成的，但是受電弓上與接觸網接觸的部位是碳滑板，材質是石墨，所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。
菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新幹線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓型別。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「t」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新幹線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔2023年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。
8樓：匿名使用者
受電弓與接觸網接觸的部分叫做受電弓滑板，它是由石墨做成的，材質很細膩光滑，用一段時間磨損過度後就拆下來換新的，所以受電弓不會被磨壞
9樓：匿名使用者
接觸網是不連續的，一般每隔20到30公里就會有一個分相區，就是所謂的無電區，因為電網提供給鐵路的是三相高壓電，而電氣化鐵路使用的是單相電，為了電網的三相儘可能平衡，一般都是相鄰的區段依次使用三相電中的一相，中間分割的地方就是分相區。
接觸網與火車受電弓相連部分是接觸線，它是通過上方另外一根承力索的懸掛來維持高度和方向的，也就是說接觸線的下部，就是和受電弓接觸的部分，是沒有什麼障礙的，因此受電弓不需要繞過什麼障礙就能和接觸線連續接觸。即使是在分相區，在進入分相區時，接觸線會偏轉離**車上方，同時另外一根無電的接觸線會從另外一側同步接進來，確保在分相區時受電弓上方也有接觸線存在，等過了分相區以後，同樣的方法，另外一相高壓電同步被接進來。
10樓：匿名使用者
因為受電弓的接觸面材料比上面的高壓線軟，是一種特殊的石墨，細膩光滑而質軟，所以就能保證被磨損的是受電弓接觸面而不是高壓線，只要定期跟換受電弓接觸面就好了！
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