1樓：雨說情感
σc≤0.5fc ── 線性徐變，具有收斂性；
σc>0.5fc ── 非線性徐變，隨時間、應力的增大呈現不穩定現象；
σc>0.8fc ── 砼變形加速,裂縫不斷地出現、擴充套件直至破壞（非收斂性徐變）。
一般地, 混凝土長期抗壓強度取（0.75~0.8）fc徐變係數：φ=εcr/εce= ecεcr/σ。
徐變是指在荷載維持不變的情況下，變形隨時間增加而緩慢增加的現象。混凝土的徐變是其材料本身固有的時變特性，會導致混凝土結構受力和變形隨著時間變化。
從而影響混凝土結構的受力效能以及長期變形效能，嚴重時會影響混凝土結構的使用效能，如對連續樑預拱度的影響、對預應力混凝土結構造成的預應力損失、滿堂支架逐孔澆築預應力混凝土連續樑和高速鐵路橋樑的影響等。
擴充套件資料
影響混凝土徐變效能的因素很多，如水泥種類、加荷齡期、凝結溫度和應力等級等，對高效能混凝土而言，各種新增劑也會影響混凝土的徐變。
國內外對影響混凝土徐變的機理尚未形成統一認識，且對高效能混凝土徐變的試驗研究比較少見。混凝土的徐變變形會隨著加荷時間的增長而增加，但一般在五年達到極限值，大部分混凝土徐變在1~3年內完成。
徐變的優點：混凝土的徐變會顯著影響結構或構件的受力效能。如區域性應力集中可因徐變得到緩和，支座沉陷引起的應力及溫度溼度力，也可由於徐變得到鬆弛，這對混凝土結構是有利的。
徐變的缺點：徐變使結構變形增大對結構不利的方面也不可忽視，如徐變可使受彎構件的撓度增大2~3倍，使長柱的附加偏心距增大，還會導致預應力構件的預應力損損失。
2樓：匿名使用者
混凝土徐變是在荷載長期作用下產生的隨時間增長的變形。根據ceb-fip標準規範的定義，在某一時刻τ開始作用於混凝土的單軸向常應力σ（τ）至時刻t所產生的應變σ（τ）/ee28的結果再乘以徐變係數ψ（t，τ）。
徐變係數的功能公式為：
ψ（t，τ）=βα(τ)+φdβd(t-τ)+ψf[βf(t)-βf(τ）] 各字母含義可參考混凝土結構設計原理一書。
混凝土計算公式中的換算係數
3樓：匿名使用者
你的這個問題問得很細，超出了一般試驗員的範圍。混凝土抗壓立方體試件分為三種型別，即100mm，150mm，200mm立方體。係數分別是0.
95，1.0和1.05。
至於國標取標準尺寸150咱們就無可非議了。但你要知道前後兩個係數的**，其實很簡單，告訴你方法後你也可以得出適合你們自己試驗室係數。就是統計至少12組以上同一配比三種尺寸的抗壓強度。
然後把大尺寸和小尺寸抗壓強度代表值除以中間那個標準尺寸試塊對應的強度代表值。就得出對應係數了。資料就是這麼來的…
4樓：等你的我
分為三種型別：
100mm。
150mm。
200mm立方體。
係數分別是0.95，1.0和1.05。
混凝土的計算:
國標取標準尺寸150。要知道前後兩個係數的**，其實很簡單，告訴你方法後你也可以得出適合你們自己試驗室係數。
統計至少12組以上同一配比三種尺寸的抗壓強度。然後把大尺寸和小尺寸抗壓強度代表值除以中間那個標準尺寸試塊對應的強度代表值。就得出對應係數了。
5樓：匿名使用者
你沒講清楚.是養護時間還是混凝土等級
6樓：阮瑞查簫吟
問題問細
超般試驗員
範圍混凝土抗壓立
體試件三種型別
即100mm
150mm
200mm立體系數
別0.95
1.01.05
至於標取標準尺寸150咱
非議要知道前兩係數
源其實簡單告訴適合自
試驗室係數
統計至少12組
同配比三種尺寸
抗壓強度
尺寸尺寸抗壓強度代表值除
間標準尺寸試塊
應強度代表值
應係數資料…
壓實係數的計算公式？
7樓：匿名使用者
土石方壓實係數及計算方法：
土石方壓實係數在08規範附錄a中表a.1.4-2中出現，其用途主要是換算天然土和夯實土的體積。
也就是說1立方米夯實土需要運1.15立方米天然土。但在建築工程的清單中無單獨的運土專案，故此表沒有派上用場。
只能是在回填土的組價中按定額計算運土量時應用，即運土量=挖土量-回填體積×1.15。
壓實係數為土的控制幹密度ρd與最大幹密度ρdmax的比值。壓實度是一個幹密度比較值。先在實驗中測定標準幹密度，再計算工地取樣的幹密度，進行比較。
壓實度＝工地試件幹密度/標準幹密度（100%）
對細粒土填料，壓實係數是實際測定的填層的幹容重與該種填料的最大幹容重之比值。最大幹容重是通過擊實試驗確定的。擊實試驗有標準擊實和重型擊實之分。
填層幹容重的測定方法有環刀法、灌砂法、灌水法、核子密溼度儀法等。機場跑道、高速公路、無碴軌道鐵路等要求壓實係數（按重型擊實）大於95％，一般工程要求大於90％。鐵路工程還有地基係數控制指標。
對粗粒土及塊碎石類填料，不使用壓實係數，鐵路工程使用地基係數和孔隙率指標控制。
8樓：匿名使用者
運土量=挖土量-回填體積×1.15
壓實係數（coefficient of compaction）：指路基經壓實實際達到的幹密度與由擊實試驗得到的試樣的最大幹密度的比值k。路基的壓實質量以施工壓實度k（%）表示。
壓實係數愈接近1，表明壓實質量要求越高。還有就是最大幹密度相對應的含水量是最佳含水量，而不是最小含水量。
壓實係數為土的控制幹密度ρd與最大幹密度ρdmax的比值。
壓實度是一個幹密度比較值。先在實驗中測定標準幹密度，再計算工地取樣的幹密度，進行比較。壓實度＝工地試件幹密度/標準幹密度（100%）。
9樓：匿名使用者
新定額的一個顯著特點就是在路基土、石方工程中，考慮了天然密實方和壓實方之間的換算係數，由於這一系數的採用，在路基土、石方工程數量的計算及調配時，就應充分考慮這一因素，即不應簡單地按斷面方量進行調配。因路基土石方的工程量，挖方按天然密實體積計算，填方按壓實後的體積計算，因此，當以填方壓實體積為工程量，採用以天然密實方為計算單位時，所採用的定額應乘以規定的換算係數。 對定額章說明中的係數，其中運輸欄目在定額章說明中規定，適用於人工挖運土方的增運定額和機動翻斗車、手扶拖拉機運輸土方、自卸汽車運輸土方的定額。
這一系數包括運輸過程中的損耗增加的費用，因定額中土、石方工程專案定額水平均是在路基斷面處施工的情況下編制的，其工效水平較取土場集中取土為低。對於借土情況，採用定額中的專案計算其挖裝時，以其人工機械消耗完全可以把包括損耗部分在內的土方數量完成，但對於運輸來說，兩種情況沒有太大差別，同樣考慮途中損耗的因素，增加其人工、機械臺班的費用。 定額章說明規定係數的採用舉例說明如下：
對某路線（二級及以上等級公路），取其中一段進行分析，設其挖方數量為1000m3 ，其中鬆方為200 m3，普通土為600 m3，硬土為200 m3；填方數量為1200 m3；本斷面挖方可利用數量為900 m3，其中鬆土100 m3，普通土600 m3，硬土200 m3；可調入本段的遠運利用方量為200 m3天然方（按普通土計）。 對上面的數量，可做如下分析： 本樁利用方：
100／1.23＋600／1.16＋200／1.
09＝782 m3（壓實方） 遠運利用方：200／1.16＝172 m3（壓實方） 借方：
1200-782-172＝246 m3（壓實方） 棄方：100 m3（天然方） 上面這些數量套用定額的情況如下： 挖方：
按土質分類，分別套用相應的挖方定額，定額單位為天然密實方。 填方：定額單位為壓實方。
其中利用方： 本樁利用：其挖已在「挖方」內計算，僅套用路基壓實定額。
遠運利用：計算其增運費用及套用路基壓實定額。其挖已在「挖方」內計算。
借方：需計算其挖、裝、運的費用。分別套用相應的挖方定額專案，並乘以換算係數，再加上路基壓實費用。
棄方：只計算其天然密實方運輸費用。其挖已在「挖方『內計算。
在套用定額時，當以壓實方為工程量，採用以天然密實方為定額單位時，可採用定額乘係數的方法，即當以壓實方為工程量，採用以天然密實方為定額單位的定額時，將相應的定額乘以相應的係數。如上面的借方246m ，如套用裝載機裝土及自卸汽車運輸土方定額時，則應將定額乘以相應的係數。如借土為普通土，則根據章說明，應分別乘以1.
16及1.19的係數。" "本樁號利用土、石方和遠運利用土石方工程量計算，為了計算方便，土方工程一律綜合為普通土進行調配，並採用普通土的定額填方壓實係數，二級以上公路按1.
16的係數計算，
三、四級公路則按1.05的係數計算。石方按照石方壓實係數計算，二級以上公路按0.92的係數計算；
三、四級公路按0.84的係數計算。" "土的鬆土係數 ─────────────┬───────────── │ 鬆 土 系 數 土 質 類 別 ├──────┬────── │ k1 │ k2 ─────────────┼──────┼────── 砂土.
亞砂土 │ 1.08-1.17 │ 1.
01-1.03 ─────────────┼──────┼────── 種植土.淤泥.
淤泥質土 │ 1.20-1.30 │ 1.
03-1.04 ─────────────┼──────┼────── 亞粘土.潮溼黃土.
砂石混碎石│ 1.14-1.28 │ 1.
02-1.05 亞砂土混碎石.素填土 │ │ ─────────────┼──────┼────── 老粘土.
重亞粘土.礫石土幹黃│ │ 土.黃土混碎石.
亞粘土混碎石│ 1.24-1.30 │ 1.
04-1.07 壓實素填土 │ │ ─────────────┼──────┼────── 重粘土.粘土混碎石.
卵石土 │ 1.26-1.32 │ 1.
06-1.09 密實黃土.砂岩 │ │ ─────────────┼──────┼────── 軟泥岩 │ 1.
33-1.37 │ 1.11-1.
15 軟質岩石.次硬質岩石 │ 1.30-1.
45 │ 1.10-1.20 (爆破法開挖之石方) │ │ 硬質岩石 │ 1.
45-1.50 │ 1.20-1.
30 ─────────────┴──────┴────── 注:k1為最初鬆土係數,用來計算挖方工程量及裝運車輛數用; k2為最後鬆土係數,用來計算填方時需要的挖方工程量。 " "
二、壓實質量指標 修建公路材料的壓實過程是公路施工的重要工藝過程。材料的高密實度效能可以在正確選擇壓實方法，所採用的壓實機械引數和壓實工況的基礎上達到。壓實質量可以用壓實係數（壓實度）指標來評價，即ky=p/pc，其中p、pc分別為碾壓後混合料的密實度和以標準衝擊法測定的混合料的最大密實度。
對於高等級公路施工，目前常採用重型標準擊實法來測定土的最佳含水量和最大密實度。當土或其他材料表面接觸應力接近以下最佳值時，才能得到其最好的密實度。 б=（0.
9_1.0）бb 或中бb-土或其他材料的強度極限。 土或其他材料的壓實深度從理論上講和壓路機的型別和材料的性質有關。
在選擇壓路機時，可根據公路施工時的壓實質量指標做出決定。 " "(1)承載力的確定。經過人工壓實(或夯實)的3∶7灰土墊層，當壓實係數控制在0．97及乾土重度不小於14．5～15．0 kn/m3時，其容許承載力可達300 kpa以上。
對於2∶8灰土，當壓實係數控制在0．97及乾土重度不小於14．8～15．5 kn/m3時，其容許承載力可達300 k pa。 (2)灰土墊層材料配比。灰土中石灰用量在一定範圍內，其強度隨灰土用量的增大而提高，但當超過一定限值後，強度則增加很小，並且有逐漸減小的趨勢。
1∶9灰土只能改善土和壓實效能，2∶8和3∶7灰土一般作為最優含灰率，但與石灰的等級有關，通常應以cao+mgo所含總量達到8％左右為最佳。 灰土中土不僅作填料用，而且參與化學作用，尤其是土中的粘粒或膠粒具有一定活性和膠結性。含量越多，灰土強度越高，土粒粒徑不得大於15 mm。
灰土墊層的施工，應嚴格按有關規程進行。 (3)灰土的質量檢驗。一般採用環刀取樣，測定其乾土重度。
質量標準可按壓實係數確定，一般為0．93～0．95。管道基礎壓實係數一般採用0．95，不得小於0．90。
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