1樓：風中的雞蛋殼
這裡面有兩個問題。首先，民用客機上一般都沒有降落傘。主要是因為乘客沒有受過訓練，而且事故主要發生在起飛和降落階段。因此對於民航飛機來說迫降比跳傘的安全性要大得多。
其次，實際上絕大多數的航空事故不會死人，即使是特別重大的航空事故中的大多數也不會導致全部人員死亡。飛機的安全性是遠遠超過常人想象的。飛機的安全性在絕大多數情況下是一個政治問題而不是技術問題。
第一個問題已經有人回答了，我著重回答第二個問題。
首先要明白什麼是航空事故。我們在電視上看到的通常是飛機徹底摧毀，人員大部分或者全部死亡的特別重大航空事故。或者說，電視臺早已經幫我們過濾了，只要不是機毀人亡的事故都不會被我們知道。
所以我們很容易產生錯覺，只要是飛行事故，就一定機毀人亡，而且一定全部死光光，或者說：“只有空難才算是事故”。然而我們平時看到兩輛汽車碰撞，撞壞了倒後鏡，就一定會說，這是事故。
所以汽車的事故不一定死人，但是飛機的事故一定會全部死光。
這當然不正確。
根據中國國家標準的民用航空器事故等級的規定。
飛行事故：
重傷人數在10人以上，或5.7噸以下航空器徹底損毀，或50噸以下的航空器經濟損失達到飛機價值的10%，或50噸以上的航空器經濟損失達到飛機價值的5%。為一般飛行事故。
請注意，由於飛機非常昂貴（一個飛機輪子的價錢就頂一輛小汽車），因此這些標準實際上非常高。對於國內最常用的波音737-800飛機來說，由於飛機的價值接近5億元人民幣，因此如果經濟損失不到2500萬，都可以不算事故。而且重傷人數不到10人也可以不算事故。
假如我們有一輛價值10萬的車，以這種標準衡量的話，實際上在日常見到的汽車交通事故中的99%都不會造成1萬元以上的經濟損失，也不會造成一人以上的重傷。
然而飛機上發生一些鳥擊，雷擊，爆胎，衝出跑道，擦尾，發動機空中停車，空中失壓，零部件掉落，地面碰撞之類的事故其實還是很多的，只不過一般乘客都不會知道而已。而且這些小事故的經濟損失動不動就是幾十萬的，要知道飛機一個返航價值就是10萬了。不過由於飛機的安全規定非常嚴格，一般來說只要有個風吹草動就會立即返航，不會造成更大的事故。
這是世界民航事故資料庫，收錄的飛機事故超多。看過不要被嚇到就好，雖然其中絕大多數都沒有死人，但是每一件的經濟損失都不是小數目（基本都上百萬），而且如果處理不當，每一件事都可能會機毀人亡。
2樓：匿名使用者
可能是因為你看到近期有很多空難吧，所以才有這種感慨。
一般的民航客機是沒有降落傘的，因為民航客機不同於戰鬥機，以及專門空降傘兵的飛機，每個旅客沒有像戰鬥機飛行員那樣一套單獨的維生裝置（不現實也不可能），也沒有像空降兵飛機的那種結構用於跳傘。
還有就是一般飛機的事故都發生在起飛和降落階段，因此這個階段即使配降落傘也是毫無用處的。
3樓：傲麟品牌
降落傘俗稱“保險傘”。降落傘廣泛用於航天航空領域，長要用途是：降落傘（1）應急救生。
主要用於飛機失事時拯救飛行員的性命； （2）穩定作用。保持飛機彈射椅的姿態穩定，空中加油機的加油器穩定； （3）減速作用。飛機著陸時的剎車減速以及各種航彈傘的滯空減速。
降落傘能使飛機著陸滑行由2000多米縮短至800～900米； （4）**作用。用於飛機器的空中**，諸如無人駕駛飛機、試驗導彈、運載火箭助推器、高速探測器以及返回式航天飛行器的**等。還有宇宙飛船和熱氣球探測器上裝置的**； （5）空降空投。
傘兵空降，以及各種物資和**的空投； （6）航空運動。如空中跳傘、山坡滑翔、懸掛翼滑翔、動力飛行以及牽引升空等運動。
4樓：迅影疾風
降落傘和旅客的行李揹包放一起了，找不到撒~
5樓：酒精鵝毛
降落傘技能需要專門訓練的，民航不可能也不大現實去教會每個乘客這種技能，所以出現空難的時候，純粹就是看運氣rp了
6樓：藍星夢冰雪
可能是降落傘不夠或者來不及了
飛機發生安全事故的話，有降落傘嗎？
7樓：阿三木的咖啡
民航客機是不配備降落傘的。
原因如下：
1、跳傘需要專業知識
即使對於專業的跳傘人士或軍隊空降兵，跳傘也不是百分之百安全的事情，跳傘必須經過特殊訓練。民航客機大部分乘客並不具備專業跳傘技能，開啟降落傘的那幾秒內有很大的過載，而且如果開啟傘包時機不對，乘客也會因速度過大撞擊地面而身亡，生還機率很低。
2、跳傘環境不利
首先，民航客機大多在海拔7000—12000米的高空飛行，遠遠超出正常跳傘高度（500—1500米），即使能開啟艙門跳傘，乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，死亡概率遠大於存活率。
其次，民航客機基本都使用增壓機艙，這意味著如果在高空開啟艙門，因為氣壓原因旅客會像炮彈一樣隨著氣流飛出去（具體情景請參考好萊塢大片畫面）。高空增壓跳傘需要一整套彈射裝置，這個裝置在民航機上不現實。
最後，民航客機大部分都採用下單翼上反角，發動機安裝在大翼下的佈局，乘客跳傘極易被吸入發動機，絞成肉泥。
3、客機失事多在起飛降落階段
民航飛機的事故主要發生在“滑跑-起飛”和“進近-著陸”段，基本佔到總體事故的80%以上，超過50%的失事原因是發生在低空、超低空和地面。這時的飛機高度低、速度慢，飛機升重比處於亞臨界狀態，一旦出現事故飛機操縱餘地很小，從而直接影響跳傘成功的二個關鍵因素：高度和時間。
沒有高度，就算專業跳傘隊來了也是自由落體；沒有時間，不用跳就直接自由落體了。
另外，參考世界民航史來看，民航失事機率極低。國際民航組織icao資料顯示，2023年全球定期商業航班的整體事故率是2.8架次/1,000,000架次。
4、客機負重與經濟考慮
在民航客機內配裝降落傘和彈射裝置，勢必會大大增加客機的負重，降低客機的可操縱性，因此客機需要減少座位來保持負重穩定，乘客機票收入會降低。
其次，安裝彈射裝置收益太低。軍方戰鬥機皆會安裝彈射裝置，這是因為戰鬥機飛行員價值非常高，這樣每架飛機上的彈射逃生系統的潛在收益都也很高；民用飛機則恰恰相反，需要用到彈射逃生的機會非常少，乘客購買的機票價值遠不能滿足每套彈射系統製造成本和所需消耗的燃油，對於民航公司來說是很大的負擔。
儘管目前已經有技術可以為民航客機整機配備大型降落傘，但目前仍很難實現配裝。其中一個重要原因在於降落傘過於笨重，意味著不得不損失客機的大部分有效載荷，減少乘客人數，降低經濟效益。這種系統非常複雜而笨重，需要採用多個安全裝置以防止無法的情況發生。
而假如飛機在高空失速，恐怕沒有足夠的時間開啟降落傘。
5、道德考慮
假如配備降落裝置的民航客機失事，第一個跳傘的會是誰？
客機不配備降落傘，客觀上能夠保證機組人員盡全力地挽救飛機和乘客。作為飛行員的職業道德，駕駛飛機**後唯一的目標就是將飛機安全落地。即使出現事故，客機緊急迫降的生還率，也遠遠高於乘客跳傘的生還率。
再說，客機失事時，也無充足時間讓全體乘客跳傘。當機組成員迫降和乘客跳傘意見衝突時，保持客機穩定局面，聽從專業者（大部分情況下是機組成員）的指揮尤為重要。
3大自救方法
1）選擇正確的防衝擊姿勢。在發生墜機前，按照乘務員的指示採取防衝擊姿勢：小腿儘量向後收，超過膝蓋垂線以內；頭部向前傾，儘量貼近膝蓋。
2）學會系解安全帶。當飛機撞地轟響的一瞬間，要飛速解開安全帶係扣，猛然衝向機艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱**之前逃出飛機殘骸。飛機墜地通常是機頭朝下，油箱**在十幾秒鐘後發出，大火蔓延也需幾十秒鐘之後，而且總是由機頭向機尾蔓延。
3）帶好氧氣面罩。當機艙“破裂減壓”時，要立即帶上氧氣面罩，並且必須帶嚴，否則呼吸道肺泡內的氧氣會被“吸出”體外。為了增加艙內的壓力和氧濃度，飛機會立即下降至3000米高空以下，必須繫緊安全帶。
8樓：拓拔憶蓮
民航飛機上沒有
民航飛機為什麼不配降落傘？
1、飛機失事通常都是在瞬間發生的，即使每位乘客都擁有降落傘，也來不及完成跳傘的準備工作。
2、跳傘是一項非常專業的技術，並不是未經過特殊訓練的一般乘客所能瞬間掌握和接受的。
3、現階段的飛機在設計上，一般只有前後兩個艙門。萬一發生緊急情況，會因為乘客爭先恐後地想搶先跳傘而造成極度混亂，從而影響飛行員的操作，有可能釀成更大的事故。
4、飛機在設計上都力求輕量，不笨重。試想一下200座的飛機需要配備200包以上的降落傘包，要給飛機增加多少負荷？還有，降落傘包平時不用的時候存放在**呢？
乘客的座位下？不行，那兒已經沒有空間了；頭頂上？也不行，乘客的行李箱本來就小，**還放得下降落傘包呢。
想來想去，飛機設計師還是放棄了在飛機上配備個人降落傘包的設計方案。
9樓：我說在座的都是
沒有……
飛機的那個高度上，溫度低氧氣少，人離開飛機基本上也活不了
而且，降落傘的操作非常複雜，普通人臨時抱佛腳也沒意義
10樓：仁謐
軍用飛機有，民航沒有
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