1樓：匿名使用者
京滬高鐵是可以盈利的，其餘高鐵就未必了，高鐵作為國家的基礎工程，公益性質和社會性質比較大，是不賺錢的專案，民營資本基本是不會涉足的
高鐵大概需要運營多少年才能收回建設投資？
2樓：凌風
中鐵副總工程師王夢恕：一條鐵路收回成本一般在15年左右。京滬高鐵花了2200多億，我們也爭取15年全部收回成本。京廣高鐵總費用將近4000億，要15年收回成本。
高鐵為何長期虧損？
京滬高鐵盈利意味著什麼
3樓：一機當千
京滬高鐵盈利意味高速鐵路發展的巨大前景，當然也給反對的人一記耳光，恰恰說明反對者目光短淺，固步自封的關門主義已經不適合中國走出去戰略的國家意志，高鐵戰略的佈局將帶來經濟效益不可言喻。中國高鐵吸收國內的建設發展經驗，讓世界明白中國有能力幫助其他國家促進經濟騰飛，與世界分享科技成果。
高鐵發展歷程坎坷，但最終我們看到了它凸顯的促進經濟增長的意義。尤其來自京滬高鐵運營3年就開始盈利的訊息，更加讓一部分堅定投資鐵路的決心和信心。近些年，國家出臺放寬鐵路行業建設運營准入門檻和鐵路融資事項，已經釋放了很明確的訊號。
況且，京滬高鐵，由於它的良好表現，當之無愧地成為了中國高鐵的“代表之作”，為國內乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國高鐵“走出去”提供了“樣板”。
通過京滬高鐵的建設模式，運營模式可以基本形成獨具中國特色的我國高速鐵路自主技術標準體系和運營管理體系。有專家就表示：“京滬高鐵建設不僅完善了中國的綜合交通運輸體系，改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，促進了沿線經濟發展。
同時，在投資、建設、運營、服務等各方面進行了有益探索”。
殊不知，反覆爭論後京滬高鐵終於還是上馬了。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設專案通車運營。通過京滬高鐵可以證明，高鐵技術是先進的，質量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。
中國高鐵的價效比高，京滬高鐵理應成為中國高鐵走出去的標杆。
誠然，業界對客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此，但是從京滬高鐵來看，這一個行業詛咒被打破了，這恰恰驗證了那句話：實踐是檢驗真理的唯一標準。中國的建設和發展都富含了社會主義的優越性，集中國特色在身，從中國發展改革的程序來看，越來越多的新的事物並不因為人民對它扼殺而失去價值，相反有些事物是越挫越勇。
4樓：匿名使用者
與其他國家重大的基礎設施一樣，它的投資**期不會很短。我要明確的向大家表達一個意識，我們對今後高鐵經濟效益的預期是樂觀而有信心的。 整個客運有一個週期性的問題，開通之後客流不是馬上就能上來的。
較發達地區客座利用率比較高，這是必要條件。
高鐵提速後運營成本會否上升？
5樓：蛙家居
據報道日前有訊息稱，今年國慶前後，京滬高鐵或將率先恢復至時速350公里，分析人士表示從現行時速300公里恢復到350公里，這50公里的時速提升，將使運營成本**三分之一左右。
報道稱或將率先提速的京滬高鐵，近年已取得了顯著的經濟效益和社會效益。，資料顯示，截至2023年6月30日，京滬高鐵安全執行2193天，累計開行列車58萬餘列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.
3億人次，年均增長21.2%。
專家表示，京滬高鐵對中國鐵路的示範作用很大，技術先進，而且具有領先地位，不管是運輸管理還是經營，都是走在發展的前頭，雖然提速後運營成本會有一定的增長但是還是到了該提速的時候了。
希望高鐵提速不會導致票價**，希望高鐵票價保持在一個合理的**區間。
京滬高鐵經過了幾年的運營實踐
6樓：廉妍妍
2023年11月15日鋪軌完成。2023年5月11日，京滬高鐵開始進入執行試驗階段。6月9日中國專家組表示，京滬高速鐵路各項指標均達到世界先進水平，完全具備開通運營條件。
9日到19日京滬高鐵全線試執行，2023年6月30日正式開通運營，總長度1318公里，總投資約2209億元
高鐵收益率高估了嗎？
7樓：醋醋
按照規劃，這條線路每年要運送4000萬噸的煤。前述人士說，後來因為地面沉陷等技術問題，運煤的設想暫時未能成行。
實際上，石太高鐵100多億的建設投資中，約有一半來自社會投資，包括沿線數家電廠每家給了10億左右投入，一些私人資本也按照每戶1億元左右的規模做了投資。
這些資金投入這條線路，並非看中其客運的屬性，而是在於每年4000萬噸的煤炭運輸。該人士說，一旦解決好運煤的問題，相對理想的貨運收益補貼下，石太線路的現金流平衡也並非難事。
2、路網效應下的長期增量
曾參與了高鐵前期可行性研究報告論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌提示，雖然上述三條線路是正在建設中的高鐵網路盈虧評價的一個前期參考樣本，但是高鐵網路全面投入運營後，路網的規模效應可能會使得客流量還能有更明顯的增長。
以武廣為例，帥斌認為，北京至武漢段的高鐵未能連通實際上抑制了武廣高鐵的客流增長。
而鄭西這類的西部線路也能夠在路網效益中受益。該人士說，鐵路系統的統一排程完全可以通過人為的調整列車開行方案，提升客流量不大的線路利用率，比如成都到北京的列車，就可能取道鄭西高鐵。
他介紹，按照高鐵可行性研究報告中的**，很多高鐵線路預計在3年後就能出現正的現金流，也即是說高鐵的售票及其他收入能夠覆蓋銀行利息、運營成本以及裝置折舊的計提。鐵道部總經濟師餘邦利近日也曾公開表示，經過測算，一般的高鐵預計會在4-7年實現盈利。
帥斌說，一般線路整個建設投資的收回預計需要14-17年，個別線路客流很好的狀況下不排除12年就能收回投資的可能。
他也強調，這樣的投資回報判斷前提在於，客流量這一關鍵指標符合可研報告中的預期，這一指標可能有變數，早前的論證中對公眾對票價的承受力這一項分析做得並不透徹，而且可行性研究報告中對高鐵的建設成本、運營成本的估算偏低。
一位鐵路系統人士對數條高鐵線路的可行性研究報告中提及的投資回報率不屑一顧，他個人認為這些指標嚴謹性存疑，誘增的客流量未見得有那麼樂觀，收益率確實存在被高估的可能。
武廣高鐵等線路收益評估參照了日本新幹線的收益，日本的第一條高鐵線路東海道僅僅在二年後就實現盈利，第七年就收回全部投資，但是新幹線的其他線路就因建設成本和債務負擔的加重，盈虧平衡的時間點大幅推遲。
誘增的貨運收益不可忽視，前述鐵路人士說，測算下來，以京滬線、京廣線為例，高鐵的運營可以給既有線路騰挪各自增加每年至少1億噸的運力，按照平均運距600公里粗略計算，這就意味著兩條線每年將各增加至少60億元的貨運收入。首保客運思路下，當前京廣線貨運能力僅為4000多萬噸。
餘邦利也說，客貨分線帶來的綜合收益將非常明顯，僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。
不過，這背後仍然含有隱憂。帥斌提醒，由於三次產業結構的調整，貨運量的增長實則呈現減速的趨勢，這也是發達國家修建鐵路總結出來的規律之一，這也意味著，即使京廣線在2023年以後能夠有1.5億噸左右的運力，但能否實現1.
5億噸的運量又將是一個新的問題。
8樓：威悠
白酒2瓶550l的我帶過。完全無壓力!但是過安檢的時候一般你超過2瓶的液體他們安檢工作人員都會要求你開啟行李給他們看白酒不是違禁物品，可以帶但是你帶十瓶八瓶就不好說了
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京滬高鐵2023年國慶加班列車是多少
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