1樓：匿名使用者
很好的問題，看的出你也是汽車愛好者。在解釋你的問題之前，我先說解釋幾個術語。sohc的中文含義是「頂置單凸輪軸」，dohc的中文含義則是「頂置雙凸輪軸」。
首先sohc系列一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上
dohc使活瓣的角度更切合燃燒室的形狀，因此整體活瓣面積可增大，每個活瓣輕一點，慣性質量減少，進汽效率因而可提高．
相反sohc只有一枝凸輪軸，侷限了活瓣的角度，基本惰性較高，高轉運作表現較遜色．
但是，一般現在dosh多會配備電控技術，相應的改善了在低速旋轉時的劣勢，保留了在高速旋轉時的優勢。
2樓：宅女小雙
頂起上面的解釋
就是說f3適合在市區內行駛而和悅比較適合跑高速
相差不是很大 主要考慮是不是你所需要的車型 整體價效比空間舒適度操控性
3樓：匿名使用者
dohc 雙頂置凸輪軸
[dohc] double overhead cam 雙頂置式凸輪軸
汽車發動機是由曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，燃油系，潤滑系，電氣系和機體等組成，大大小小零件有近千個，它們之中最具有代表性的就是凸輪軸了。在現代轎車的技術規格表上，經常可以看見「凸輪軸」這個名詞出現在發動機效能欄裡面。
凸輪軸是屬於發動機的配氣機構，配氣機構是保證發動機在工作中定時將新鮮的可燃混合氣充入氣缸，並及時將燃燒後的廢氣排出氣缸的機構。它由進氣門，排氣門，氣門挺杆，挺柱，搖臂，凸輪軸等組成，其中凸輪軸因其橫截面形狀近似桃子，又稱桃子軸或偏心軸，是配氣機構中的驅動件，專門驅動氣門按時開啟和關閉。各種車型發動機的凸輪軸的結構大同小異，主要差別在於安裝的位置，凸輪的數目和形狀尺寸不盡相同，特別是凸輪軸的安裝位置，被列為區別發動機構造和效能的重要標誌。
目前發動機的凸輪安裝位置分為下置，中置，頂置三種形式。
轎車發動機由於轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠需要氣門挺杆和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構複雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺杆和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。
更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。
dohc 雙頂置凸輪軸
屬於高速發動機，適合跑高速，在城市起步停車狀態下有些肉，力不從心。
參考資料
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sohc 單頂置凸輪軸
sohc(single overhead camshaft)的中文含義是「單頂置凸輪軸」，與dohc(double overhead camshaft)相對
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺杆來傳遞動力。
這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺杆具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
sohc 單頂置凸輪軸
屬於低速發動機，在低轉速下可以發出極高的扭矩，適合城市轎車代步使用，適合60km/h的速度行駛，油耗極低。
參考資料
以上是網上資料，下面來解釋一下：
首先你說的應該是江淮的1.5l的和悅，這款車是1.5l使用的是動感三菱的4g15的發動機。
比亞迪使用的是4g15s。這兩款發動機都是但頂置凸輪軸的，但是有個很重要的差別，和悅使用的是2進2出四氣門的，二比亞迪使用的是1進1出二氣門的……後者的發動機是很老的平臺了。f3的車在低轉速下的扭矩很差，三檔三一般的高架橋都吃力……這是因為比亞迪在控制成本上面做出的選擇。
而以上資料與你提出的問題中給出的結論是理論上面解釋的。其實在現在綜合路面上面形勢他們的特性其實並不明顯。但是可以肯定的是，dohc的技術比sohc更新。
而從使用車型上面分析。像c2與206這樣的運動型車型，他們都是選用的sohc的形式（四氣門的哈）。而像和悅這樣的三廂城市轎車，江淮很謹慎並且很正確的選用了dohc的發動機，這也是大多數城市車輛選用的形式。
dohc的發動機在進排氣的控制中有很精確的配合。
希望回答了樓主的問題：f3的發動機是單頂置凸輪軸的2氣門發動機
江淮和悅的發動機是雙頂置凸輪軸的4氣門發動機。所以兩款發動機的功率與扭矩的引數也不禁相同。另外如果樓主要而選其一，建議選用江淮的。
4樓：匿名使用者
不要去鑽牛角尖了，好多的設計引數都不一樣。
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