1樓：匿名使用者
一般是耐磨，熱變形小，一般都不是一種材料，都是採用合金體
2樓：陽光的
一般是耐磨，熱變形小，一般都不是一種材料，都是採用合金體，現代發動機活塞材料普遍採用矽鋁合金。柴油機活塞則多用銅鎳鎂鋁合金，汽車活塞好比汽車發動機的中樞部位，在發動機啟動時候佔了極其重要的地位。
汽車活塞是用來承受氣體壓力，並通過活塞銷讓連桿驅使曲軸旋轉，活塞頂部還是燃燒室的組成部分，而一般的汽車活塞分為:柴油機活塞、汽油機活塞、通用型活塞三大類。
活塞要求要有足夠的強度、剛度、質量小，以保證最小慣性力，導熱性好、耐高溫、高壓、腐蝕，有充分的散熱能力。
擴充套件資料：
當活塞處於下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（後者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。
這個比值叫「壓縮比」，活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。
壓縮衝程之後是「工作衝程」，也是第三個衝程。在壓縮衝程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。
現在在汽車發動機上應用最廣泛的al-si．活塞材料為zll09g(mahlel24、ac8a)，國外...
汽車活塞對材料有什麼要求
3樓：瀋陽萬通汽車學校
活塞都是鋁合金的，發動機的外殼大部分是鑄鐵，也有高檔的比如奧迪是鋁合金的。不鏽鋼重量太大、運動時慣性就大，鋁合金還可以承受汽缸的溫度。
4樓：夏了夏了
活塞都是鋁合金材料做的。其實活塞工作時與汽缸壁是不直接接觸的，活塞的外徑比汽缸套的內徑要略小一點，它的頂上有幾個槽，以嵌入幾道活塞環。活塞環是鋼做的，是開斜口的圓環，其中還有允許流過機油的油環，保證活塞、汽缸的氣密性。
內燃機工作時，有機油對汽缸、活塞、活塞環進行潤滑和降溫，不會燒壞。一般內燃機體內有冷卻水進行冷卻，由水箱、水泵、風扇供水並降溫。。 活塞都是鋁合金的，發動機的外殼大部分是鑄鐵，也有高檔的比如奧迪是鋁合金的。
不鏽鋼重量太大、運動時慣性就大，鋁合金還可以承受汽缸的溫度。有興趣到汽配店看看實物就明白了。
5樓：北京萬通汽車學校
1、碳素鋼和合金鋼
碳素調質鋼和合金調質鋼是連桿用鋼的傳統鋼種，通常小功率的發動機採用碳素調質鋼，大功率的發動機採用合金調質鋼。
碳素鋼調質硬度一般在229~269hbs，合金鋼可達到300hbs，但最高不超過330hbs。碳素鋼抗拉強度可達到800mpa以上，衝擊韌度在60j/cm2以上；合金調質鋼抗拉強度可達到900mpa以上，衝擊韌度在80j/cm2以上。調質鋼連桿用於要求連桿有較高強度和韌性的大功率柴油機。
2、非調質鋼
非調質鋼是在中碳鋼基礎上新增釩、鈦、鈮等微合金元素，通過控制軋製或控制鍛造過程的冷卻速度，使其在基體組織中彌散析出碳、氮的化合物使其得到強化。非調質鋼省略了鍛後的熱處理。按其強韌性可以分4類，其中基本型和高強度型適用於發動機連桿。
我國研究的非調質鋼主要是釩系、錳釩系、錳釩氮系。每個系列都開發了新增易切削元素的鋼種。用於發動機連桿的鋼種有35mnvs、35mnvn、40mnv、48mnv等，其強度都在900mpa以下。
疲勞試驗表明，非調質鋼連桿的疲勞強度與相同級別調質鋼相當。
隨發動機輕量化的要求，連桿的設計應力提高，c70s6系列的鋼種的應用會越來越多。德國在該鋼種的基礎上開發了強度級別更高的鋼種。
3、粉末冶金連桿
英國、瑞士、德國合作，選用成分為pe?1.5cr-0.
5c的合金粉末試製發動機連桿，並通過零件拉壓疲勞效能試驗及發動機臺架試驗。德國還採用成分為fe?（0.
35-0.45）c?（0.
3-0.4）mn?（0.
1-0.25）cr-（0.2-0.
3）ni粉末冶金連桿，用在porsche 928發動機上。
粉末冶金連桿的強度、韌性通過鍛造提高粉坯的密度和新增合金元素，使粉末鍛造連桿具有足夠的淬透性以達到鍛鋼連桿的水平。日本生產的fe-0.5c-2.
0cu-0.09s 及 pe-0.55c?
2.0cu-0.2s粉末燒結鍛造連桿的密度達到7.
82z/cm3（理論密度的99.8%），試驗證明，達到了鍛鋼連桿的疲勞效能，可節約材料40%，降低成本10%，節約能源50%。4鈦合金連桿金屬鈦的密度為4.
5g/cm3，僅為鋼鐵材料的58%。鈦的抗拉強度較低，僅有250-300mpa，生產中要新增合金元素來強化基體，通常是新增鋁和礬。從試驗結果看，屈服強度在850mpa以下的鈦合金，疲勞強度與屈服強度呈正比；
但屈服強度在850mpa以上的鈦合金，疲勞強度與屈服強度成為極限狀態。鈦合金通常要新增易切削元素硫和稀土，但屈服強度在850mpa以上時新增會降低高負荷下合金的疲勞效能。日本採用ti-3a1-2v的鈦合金生產連桿，其抗拉強度可
達800mpa、屈服強度可達600mpa，相當於45調質鋼的強度水平。
鈦合金連桿比鋼製連桿的質量可減輕30%，使連桿往復慣性力大幅度降低。鈦合金連桿的發動機轉速比鋼製連桿發動機提高700r/m in，使輸出功率大幅度提高，還可顯著降低發動機噪聲，有利環保。
汽車對活塞的要求是什麼？它一般是由什麼材料製成的？
6樓：陽光的
一般是耐磨，熱變形小，一般都不是一種材料，都是採用合金體，現代發動機活塞材料普遍採用矽鋁合金。柴油機活塞則多用銅鎳鎂鋁合金，汽車活塞好比汽車發動機的中樞部位，在發動機啟動時候佔了極其重要的地位。
汽車活塞是用來承受氣體壓力，並通過活塞銷讓連桿驅使曲軸旋轉，活塞頂部還是燃燒室的組成部分，而一般的汽車活塞分為:柴油機活塞、汽油機活塞、通用型活塞三大類。
活塞要求要有足夠的強度、剛度、質量小，以保證最小慣性力，導熱性好、耐高溫、高壓、腐蝕，有充分的散熱能力。
擴充套件資料：
當活塞處於下死點時，氣缸內的容積最大，在上死點時容積最小（後者也是燃燒室的容積）。混合氣體被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。
這個比值叫「壓縮比」，活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發動機產生的功率也就越大。
壓縮衝程之後是「工作衝程」，也是第三個衝程。在壓縮衝程快結束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。
現在在汽車發動機上應用最廣泛的al-si．活塞材料為zll09g(mahlel24、ac8a)，國外...
7樓：西安萬通汽修學校
有足夠剛度和強度，合理的形狀和壁厚，受熱面積小，散熱效能好，膨脹係數小，導熱效能好。一般用鋁合金製造，也有采用耐熱鋼和鑄鐵的。
8樓：朱瑞友
汽車對活塞的要求是什麼？密封必須好。必須耐高溫。他通常用的材料是鋼製材料。
活塞的材質的要求?
9樓：林喳喳
按製造活塞的材料來分，可分為鑄鐵活塞、鋼活塞、鋁合金活塞及組合活塞，
活塞的主要作用是承受汽缸中的燃燒壓力，並將此力通過活塞銷和連桿傳給曲軸。此外，活塞還與汽缸蓋、汽缸壁共同組成燃燒室。
活塞頂是燃燒室的組成部分，因而常製成不同的形狀，汽油機活塞頂多採用平頂或凹頂，以便使燃燒室結構緊湊，散熱面積小，製造工藝簡單。凸頂活塞常用於二行程汽油機。柴油機的活塞頂常製成各種凹坑。
10樓：小樂學姐
要求活塞質量小、熱脹係數小、導熱性好，而且耐磨和耐化學腐蝕。
活塞是汽車發動機汽缸體中作往復運動的機件。活塞的基本結構可分為頂部、頭部和裙部。活塞頂部是組成燃燒室的主要部分，其形狀與所選用的燃燒室形式有關。
汽油機多采用平頂活塞，其優點是吸熱面積小。柴油機活塞頂部常常有各種各樣的凹坑，其具體形狀、位置和大小都必須與柴油機的混合氣形成與燃燒的要求相適應。
11樓：匿名使用者
我在書上看到的這段話，你看看
汽油機活塞才常用的材料是鋁合金，如二汽富康轎車發動機的活塞用共晶矽鋁合金材料製造；
柴油機因其活塞需承受高溫，高機械負荷，故多采用合金鑄鐵和難、耐熱鋼作為活塞材料。
12樓：小蔣**質量管理
zl108或者109
13樓：匿名使用者
耐高溫，耐腐蝕，耐摩擦
14樓：北京萬通汽車學校
1、碳素鋼和合金鋼
碳素調質鋼和合金調質鋼是連桿用鋼的傳統鋼種，通常小功率的發動機採用碳素調質鋼，大功率的發動機採用合金調質鋼。
碳素鋼調質硬度一般在229~269hbs，合金鋼可達到300hbs，但最高不超過330hbs。碳素鋼抗拉強度可達到800mpa以上，衝擊韌度在60j/cm2以上；合金調質鋼抗拉強度可達到900mpa以上，衝擊韌度在80j/cm2以上。調質鋼連桿用於要求連桿有較高強度和韌性的大功率柴油機。
2、非調質鋼
非調質鋼是在中碳鋼基礎上新增釩、鈦、鈮等微合金元素，通過控制軋製或控制鍛造過程的冷卻速度，使其在基體組織中彌散析出碳、氮的化合物使其得到強化。非調質鋼省略了鍛後的熱處理。按其強韌性可以分4類，其中基本型和高強度型適用於發動機連桿。
我國研究的非調質鋼主要是釩系、錳釩系、錳釩氮系。每個系列都開發了新增易切削元素的鋼種。用於發動機連桿的鋼種有35mnvs、35mnvn、40mnv、48mnv等，其強度都在900mpa以下。
疲勞試驗表明，非調質鋼連桿的疲勞強度與相同級別調質鋼相當。
隨發動機輕量化的要求，連桿的設計應力提高，c70s6系列的鋼種的應用會越來越多。德國在該鋼種的基礎上開發了強度級別更高的鋼種。
3、粉末冶金連桿
英國、瑞士、德國合作，選用成分為pe?1.5cr-0.
5c的合金粉末試製發動機連桿，並通過零件拉壓疲勞效能試驗及發動機臺架試驗。德國還採用成分為fe?（0.
35-0.45）c?（0.
3-0.4）mn?（0.
1-0.25）cr-（0.2-0.
3）ni粉末冶金連桿，用在porsche 928發動機上。
粉末冶金連桿的強度、韌性通過鍛造提高粉坯的密度和新增合金元素，使粉末鍛造連桿具有足夠的淬透性以達到鍛鋼連桿的水平。日本生產的fe-0.5c-2.
0cu-0.09s 及 pe-0.55c?
2.0cu-0.2s粉末燒結鍛造連桿的密度達到7.
82z/cm3（理論密度的99.8%），試驗證明，達到了鍛鋼連桿的疲勞效能，可節約材料40%，降低成本10%，節約能源50%。4鈦合金連桿金屬鈦的密度為4.
5g/cm3，僅為鋼鐵材料的58%。鈦的抗拉強度較低，僅有250-300mpa，生產中要新增合金元素來強化基體，通常是新增鋁和礬。從試驗結果看，屈服強度在850mpa以下的鈦合金，疲勞強度與屈服強度呈正比；
但屈服強度在850mpa以上的鈦合金，疲勞強度與屈服強度成為極限狀態。鈦合金通常要新增易切削元素硫和稀土，但屈服強度在850mpa以上時新增會降低高負荷下合金的疲勞效能。日本採用ti-3a1-2v的鈦合金生產連桿，其抗拉強度可
達800mpa、屈服強度可達600mpa，相當於45調質鋼的強度水平。
鈦合金連桿比鋼製連桿的質量可減輕30%，使連桿往復慣性力大幅度降低。鈦合金連桿的發動機轉速比鋼製連桿發動機提高700r/m in，使輸出功率大幅度提高，還可顯著降低發動機噪聲，有利環保。
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