1樓：
我認為關鍵問題在於行政區域的劃分和重陸輕水的結果。試簡述之。
一、行政區域的劃分。長江黃河流經了幾個省市區，就有幾個管理的「婆婆」。我們常說，鐵路警察各管一段，其實鐵路上由鐵道部統管。
真正各管一段的，是江河。幾個「婆婆」級別差不多，誰也不服誰，在自己的轄區就是老大。我搞個水庫你建座橋，把一條**水道分割得支離破碎。
雖然我國也成立了長委會、黃委會等管理部門，但都沒有形成美國田納西流域管理局那樣集勘查、設計、水土、水利、水力、水運為一體的強力管理部門，不能用一個聲音說話。這樣，塊塊（地方行政）和條條（各行業）各自為政，讓內河水運弊病叢生。如從重慶到上海的水運要耗時十天以上。
這趕走了眾多的潛在貨源，內河航運還能好得起來？
二、重陸輕水。我國曆來重視陸上運輸，輕視水上運輸。建國以來，建橋不斷。
在長江上已建和在建的大橋有100座,金沙江以下的可航江面上有橋55座。整個長江平均60多公里就有一座橋。如此頻密的大橋，成了航運的「絆馬索」。
06年爆發在重慶市長與南京市長之間炸橋保橋的爭論，就從側面揭示了陸路與水路的天然矛盾。見http://www.
cjhy.gov.cn/dzqk/showarticle.
asp?articleid=6444
2樓：梵音凡凡
內河運輸（inland water transportation）是指使用船舶通過國際內江湖河川等天然或人工水道，運送貨物和旅客的一種運輸方式。它是水上運輸的一個組成部分，是內陸腹地和沿海地區的紐帶，也是邊疆地區與鄰國邊境河流的連線線，在現代化的運輸中起著重要的輔助作用。早期在我國南方就存在，主要用於「鹽」「茶葉」「絲綢」的貨物運輸。
內河運輸發生的成本。內河運輸指船舶在江河航線之間，經營客動和貨運業務。它與沿海運輸和遠洋運輸相比，船舶噸位較小。
它的成本降低了計算客、貨運換算成本以外，還按照運輸的不同種類計算運輸分類成本，分類成本主要有以下幾種：客動為客輪客運、拖駁貨運；油運為油輪油運、拖駁油運；排運為拖輪排運。河內運輸費用支出一般分為船舶費用和港埠費用。
船舶費用指運輸船舶的各項費用，包括船員工資、提取修理費、事故損失和其他費用。港埠費用指為分配由運輸船舶負擔的港埠費用，以及直接支付外單位的港口費用。內河運輸成本以月、季、年為成本計算期。
一般說來，船舶費用應按不同船舶型別歸集，對於噸位較大的船舶也可單獨進行單船歸集。在計算運輸分類成本時，應將按船舶型別歸集的船舶費用在各運輸種類之間進行分配。
與鐵路、公路相比，長江航運存在著速度慢，時效性不強的弱點。
內河運輸船舶標準化管理規定：第一條 為加強內河運輸船舶標準化管理，提高內河運輸船舶技術水平，防止船舶汙染水域，優化內河運輸船舶結構，促進水路運輸事業的發展，制定本規定。第二條 本規定適用於中華人民共和國境內江河、湖泊、水庫及其他內河通航水域從事運輸的船舶，但在與外界通航水域不相通的封閉性通航水域內從事運輸的船舶除外。
第三條 交通部對全國內河運輸船舶標準化實施管理。
3樓：匿名使用者
運輸是「第三個利潤源」的主要源泉。
(1)運輸是運動中的活動，它和靜止的保管不同，要靠大量的動力消耗才能實現這一活動，而運輸又承擔大跨度空間轉移之任務，所以活動的時間長、距離長、消耗也大。消耗的絕對數量大，其節約的潛力也就大。
(2)從運費來看，運費在全部物流費中佔最高的比例，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費在其中佔接近50％的比例，有些產品運費高於產品的生產費。所以節約的潛力是大的。
(3)由於運輸總里程大，運輸總量巨大，通過體制改革和運輸合理化可大大縮短運輸噸公里數，從而獲得比較大的節約。
1．公路運輸。這是主要使用氣車，也使用其它車輛(如人、畜力車)在公路上進行貨客運輸的一種方式。公路運輸主要承擔近距離、小批量的貨運和水運、鐵路運輸難以到達地區的長途、大批量貨運及鐵路、水運優勢難以發揮的短途運輸。
由於公路運輸有很強靈活性，近年來，在有鐵路、水運的地區，較長途的大批量運輸也開始使用公路運輸。 公路運輸主要優點是靈活性強，公路建設期短，投資較低，易於因地制宜，對收到站設施要求不高。可以採取「門到門」運輸形式，即從發貨者門口直到收貨者門口，而不需轉運或反覆裝卸搬運。
公路運輸也可做為其它運輸方式的銜接手段。公路運輸的經濟半徑，一般在200公里以內。
2．鐵路運輸。這是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式。鐵路運輸主要承擔長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件地區，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路，是在幹線運輸中起主力運輸作用的運輸形式。
鐵路運輸優點是速度快，運輸不大受自然條件限制，載運量大，運輸成本較低。主要缺點是靈活性差，只能在固定線路上實現運輸，需要以其它運輸手段配合和銜接。鐵路運輸經濟里程一般在200公里以上。
3．水運。這是使用船舶運送客貨的——種運輸方式。
水運主要承扭大數量、長距離的運輸，是在幹線運輸中起主力作用的運輸形式。在內河及沿海，水運也常做為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量幹線運輸的任務。
水運的主要優點是成本低，能進行低成本、大批量、遠距離的運輸。但是水運也有顯而易見的缺點，主要是運輸速度慢，受港口、水位、季節、氣候影響較大，因而一年中中斷運輸的時間較長。
4．航空運輸。這是使用飛機或其它航空器進行運輸的一種形式。航空運輸的單位成本很高，因此，主要適合運載的貨物有兩類，一類是價值高、運費承擔能力很強的貨物，如貴重裝置的零部件、高檔產品等；另一類是緊急需要的物資，如救災搶險物資等。
航空運輸的主要優點是速度快，不受地形的限制。在火車、汽車都達不到的地區也可依靠航空運輸，因而有其重要意義。
5．管道運輸。這是利用管道輸送氣體、液體和粉狀固體的一種運輸方式。其運輸形式是靠物體在管道內順著壓力方向循序移動實現的，和其它運輸方式重要區別在於，管道裝置是靜止不動的。
管道運輸的主要優點是，由於採用密封裝置，在運輸過程中可避免散失、丟失等損失，也不存在其它運輸裝置本身在運輸過程中消耗動力所形成的無效運輸問題。另外，運輸量大，適合於大且連續不斷運送的物資。
相比較一下各個運輸方式的優缺點 比較一下效率 就不難看出為什麼內河運輸日漸衰退了 更何況河道淤積 斷流等情況的發生
商業和經濟的區別？
4樓：匿名使用者
business study是商務運作，指買賣交易，商業操作等。economics是經濟，巨集觀經濟是國際或國家的經濟狀況和執行，以及其變化、發展和控制，微觀經濟是各個行業或某個層面的小圈子的經濟狀況。
5樓：匿名使用者
商業是是以貨幣為媒介進行交換從而實現商品的流通的經濟活動。商業有廣義與狹義之分。廣義的商業是指所有以營利為目的的事業；而狹義的商業是指專門從事商品交換活動的營利性事業。
經濟這一詞**於希臘語,其意思為「管理一個家庭的人」。唯物主義代表色諾芬在他的《經濟論》中將「家庭」及「管理」兩詞的結合理解為經濟。嚴復曾將經濟一詞翻為生計。
日本人將其正式翻為經濟，後由孫中山先生從日將這一說法引入中國。
參考資料 http://www.bosidata.com
商業在國民經濟中的作用
6樓：匿名使用者
1、從世界經濟發展看商業在國民經濟發展中的地位。市場經濟的實質是交換經濟，市場經濟條件下，商業與市場的聯絡最為緊密。世界經濟發展史顯示，隨著經濟的發展，第
一、二、三產業的發展中心是後移的。產業結構具有從低水平均衡向高水平均衡演化的特徵，其演變重心大致為：農業—輕工業—基礎工業—輕重結合的高技術加工業—現代服務業。
而商業、服務業恰好是第三產業重要組成部分。發達國家這種狀況更加明顯，包括商業在內的第三產業在整個國民經濟中比重越來越高，對經濟的貢獻也越來越大，商業的發展水平在相當程度上反映著經濟發展的水平。
依各國經驗，一國商業產值佔gdp比重的高低與該國的商品與服務的市場化程度呈正相關。因此，商業對gdp的貢獻也是衡量一國經濟市場化程度的重要指標。我國商業在國民經濟中的地位偏低，其產值地位不僅低於發達國家，甚至低於世界經濟整體水平和經濟水平相似的發展中國家。
商業的這種狀況不僅影響了自身的發展，而且影響了整個國家經濟的持續發展。
2、改革開放後，商業在我國國民經濟發展中的地位。我國產業結構的演化趨勢同各國工業化過程中的一般規律基本一致，但第三產業增長滯後於第二產業，且產出佔gdp的比重也沒有明顯擴大。
經研究發現，我國於80年代曾有效地推動了第三產業的快速增長，商業發展速度也有大幅提高，產業結構得到了明顯改善。但進入90年代，第三產業比重沒有明顯增加，商業、餐飲業的份額也僅在8％徘徊。反映出商業發展相對不足，在我國國民經濟中的地位整體偏低。
3、商業地位偏低的深層原因。商業在我國國民經濟發展中地位偏低與商業發展水平有直接聯絡。長期的計劃經濟體制使我國商業發展嚴重滯後於國民經濟發展的總體程序，這使得在經濟體制轉向市場化以後，隨著對商業領域控制的放鬆，各種所有制形式和各種型別的資本及勞動力大量湧入商業產業，其中尤以個體商業為甚。
這種變化在推動商業規模迅速擴張的同時，也帶來商業企業細小化程度加劇、規模效益低下、技術進步程度緩慢等一系列問題，嚴重阻礙了商業產業內部結構優化。
另外，商業活動本身的特點，如商業資本有機構成過低，行業准入門檻不高等，也在客觀上對那些資本量小、資產專用性較弱的投資形成較強的吸引力。相對於第
一、二產業，商業並不特別需要體力和高度專業化技術的勞動力，因而，自然成為解決社會就業的一條重要出路。結果是大量低素質的勞動力集中在數量過多、規模過小的商業企業中，使商業的發展表現出嚴重細小化、分散化的趨勢。
最後，商業的產出效用就是加快了生產者的流通速度，分散了生產者的風險，使購買者方便經濟地購買。因此，商業產出只有與其它產出相結合，才能實現自己的價值。這也決定了商業產出的增長要在相當程度上受制於其他產業的增長。
綜上，說明我國經濟商品化、市場化程度還很低，必須深刻認識到商品流通業對啟動市場、促進需求，推動國民經濟發展的重要作用。
商業在國民經濟發展中的作用
在我國現階段，商業作用不僅表現在產出量對國民經濟的貢獻上，同時商業發展對孕育市場關係、完善市場機制以及解決勞動力就業問題均有重要作用。
1、商業對生產者和消費者具有銜接和協調的作用。從現實的經濟活動中發現，生產者與消費者之間的連線障礙實際上已經成為市場供求失衡的一個重要原因。生產者與消費者無法在**上達成一致，原因之一在於他們之間缺乏一個緩衝和協調的市場主體。
市場經濟條件下，這個主體就是獨立承擔流通風險、降低交易成本的商業組織。他們是對最終交易**最有發言權的市場力量，可以起到使供求**趨於協調的銜接作用。
同時，市場經濟要求經濟資源的市場配置佔主要地位,各種利益主體必須通過市場交換**產品和獲得資源。生產的發展要看市場，以需定產，市場需求是第一位的。在商品流通過程中，誰越接近於消費者，誰就越能正確瞭解消費者，越能捕捉準確的需求資訊。
因此，商業對生產、消費起到能動的調節作用。
從消費者角度看，商業的發展推動物流配送業發展，同時新的零售業態的出現節約了消費者的時間、金錢成本，相應地增加了消費者的閒暇，更大程度地滿足了消費者需求。
2、商業對勞動力的吸納作用。充分就業是所有國家巨集觀經濟的重要指標。中國是勞動力供給大國，在經濟改革中，中國社會遇到的一大問題就是失業問題。
在大量農村剩餘勞動力湧入城市，同時城市人口就業壓力不斷加大的形勢下，商業對勞動力的吸納作用便尤為重要。
必須強調的是，商業對勞動力吸納的作用和能力是有邊界的。首先，過多地吸納低素質勞動力對商業發展不利。第二，一定時期商業的就業規模也是受當時的社會規模及社會化、專業化程度制約的。
在制度體制尚未健全的經濟發展時期，商業就業規模的無限擴張容易導致商業流通秩序嚴重混亂，對國民經濟發展產生不利影響。因此，大力促進商業吸納就業的同時，應加強產業內部結構優化，並注重第
一、二產業發展對支撐第三產業發展的基礎性作用。
3、商業對國民經濟其他產業的推動作用。在18世紀的英國，推動工業革命的真正動力是商業**。在當時,生產規模的擴張極大地受到市場需求的限制,是商業**為工業革命做好了準備。
商業的發展對工業化程序和整個國民經濟發展所產生的推動作用是不可低估的。
隨著製造業生產規模大、相對集約的趨勢與消費購買量小、相對分散的特點，在商品空間、時間以及具體品類、特色上產生的矛盾呈日益擴大之勢。這就要求商業組織在規模、數量和質量上必須以一定速度增長以匹配工業、製造業高速增長的要求。
某項產業能否順暢地獲得生產要素、銷售產品，不僅關係到自身能否正常運轉，而且還決定著相關產業鏈能否正常運轉。在這種情況下，各產業之間以及各產業與市場之間越來越需要專門的中介機構建立起高效、有序的協調機制，商業無疑是充當這一角色的重要力量。
4、商業具有促進市場體系發育和完善的作用。商業是反饋消費者需求資訊的第一道環節，最終產品的**也是在商品市場上形成的，各類要素市場能否清晰無誤地反應和折射需求並有效定價，在相當程度上，都取決於商品市場的**機制是否及時性、準確性和效率性。因此，沒有發育成熟、富有效率的商業體系和中介組織，就不可能有完善的市場體系。
正如劉國光所說，商業正在「升位為社會主義市場經濟體制下的一個先導行業」，因此深刻認識流通產業在國民經濟中的地位和作用是十分必要的。
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