1樓：心碎歸來
高速鐵路是指運營速度在200km/h或以上的線路
。 客運專線指的專是隻開行旅客列車的線路，客運專線對速度屬沒有要求。（只不過我國的高速鐵路只開行客運列車，所以就造成了客運專線必須滿足一定速度的誤解） 目前就是以上2種，其他的都是不規範的叫法。
2樓：小灰馬
高速鐵copy路是指通過改造原有線bai
路（直線化、du
軌距標準化），使營zhi運速率達到每小
dao時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
高鐵與普通鐵路的區別：
1、輸送能力大；
2、速度快；
3、安全性好；
4、受氣候變化影響小，正點率高；
5、舒適方便；
6、能源消耗低；
7、環境影響輕；
8、經濟效益好。
3樓：指尖冰涼
高速鐵路，最高速350km/h，只用於客運， 客運專線，最高速250km/h，只用於客運 快速鐵路，最高速200km/h，客貨混跑
4樓：小雨
高鐵世界標準是250以上的鐵路，快鐵，時速160以上（或120），客專取字面意思，就是不拉貨車的鐵路，速度應該都能達到200吧
5樓：曹丕
速度上的區別，高鐵速度達300多公里/小時。快鐵就不到200公里。
6樓：腐姐控控
我看是沒有什麼區別，就算**上的區別，
高速鐵路與普通鐵路相比有什麼區別？
7樓：都都
1、行車速度：
（1）高速鐵路的訊號控制系統比普通鐵路高階，因為發車密度大，車速快；
（2）普通列車行車速度慢，長途旅客運輸效率低。
2、成本：
（1）高速鐵路的造價成本和技術要求高、施建標準嚴格苛刻、管理維護複雜困難；
（2）普通鐵路建設和維護成本低，投資不大，資金風險較可控。
3、軌道
（1）高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性；
（2）普通鐵路軌道以有砟軌道為主、無砟軌道為輔。
4、鐵路速度等級
（1）普速
客運專線：60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h。
貨運專線：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。
客貨共線：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。
（2）高速
客運專線：250km/h、300km/h、350km/h、380km/h、430km/h（磁懸浮鐵路）。
貨運專線：無。
客貨共線：無。
8樓：匿名使用者
高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
高鐵與普通鐵路的區別：1、輸送能力大；2、速度快；3、安全性好；4、受氣候變化影響小，正點率高；5、舒適方便；6、能源消耗低；7、環境影響輕；8、經濟效益好。
9樓：匿名使用者
在我國，高速鐵路全部用於客運，全程高架，遇山開山，遇河架橋，對軌道面環境、坡度等列車行駛環境要求極為嚴格，行車計劃更為周密，雙線，不存在迎面會車問題（就是7.23那麼大的事故也是追尾），速度快，一般情況下在250km/h以上。
普通鐵路客貨運混行（這種情況現在有所改觀），一般情況下為單線，為了建設成本，常常依地勢選擇鋪設方式，常存在等車讓車問題，速度較慢，一般情況下以120km/h執行。
高速鐵路與普通的鐵路有什麼區別嗎?
10樓：歲月留情
高速鐵路
客運專線是以客運為主的快速鐵路，按照速度等級，我國將時速200至350 km/h的鐵路統稱為客運專線。在繁忙幹線建設客運轉線，實現客貨分線，能夠大幅度提高鐵路運輸能力，分流既有線的上的大部分客車，緩解既有線運能緊張的局面，同時還可以滿足增量運輸的需求，騰出既有線用來發展貨物過載運輸，適應日益增長的運輸需要。
定義 根據uic（國際鐵道聯盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統（也有250公里的說法）。早在20世初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者比比皆是。直到2023年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
希望我的回答對你有幫助 ^_^
11樓：匿名使用者
鋼軌之間縫隙大小，以及鋼軌材質的區別吧
12樓：匿名使用者
與傳統鐵路有著截然不同的區別和特點。磁懸浮鐵路上執行的列車，是利用電磁系統產生的吸引力和排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在鐵路上，利用電磁力進行導向，並利用直流電機將電能直接轉換成推進力來推動列車前進。與傳統鐵路相比，磁懸浮鐵路由於消除了輪軌之間的接觸，因而無摩擦阻力，線路垂直荷載小，適於高速執行。
該系統採用一系列先進的高技術，使得列車速度高達500km/h以上，目前最高試驗速度為552km/h。德國和日本起步最早。德國從2023年開始研究磁懸浮列車，2023年在曼姆斯蘭德建設了一條長32km的試驗線，已完成了載人試驗。
形車速度達412km/h。其他發達國家也都在進行各自的磁懸浮鐵路的研究。目前磁懸浮鐵路已經逐步從探索性的基礎研究進入到實用性的開發研究的階段，經過30多年的研究與試驗，各國已公認它是一種很有發展前途的交通運輸工具。
已經開始可行性方案研究的磁懸浮鐵路有：美國的洛杉磯----拉斯維加斯(450km)、加拿大的蒙特利爾----渥太華(193km)、歐洲的法蘭克福----巴黎（515km)等。我國將在上海浦東開發區建造首條磁懸浮列車示範運營線，其可行性研究已於2023年啟動，裝置供貨及服務合同也於2023年初簽約。
上海磁懸浮快速列車西起地鐵2號線龍陽路站、東至浦東國際機場，將採用德國技術建造全長約33km，設計最大速度為430km/h，單向執行時間為8min。該過程預計2023年初建成，上海磁懸浮快速列車過程既是一條浦東國際機場與市區連線的高速交通線，又是一條旅遊觀光線，還是一條展示高科技成果的示範運營線。它建成後將大大縮短浦東國際機場與上海市區的旅途時間。
隨著這條鐵路的開發與運營，將大大縮短我國鐵路建設與世界先進水平的差距。
13樓：匿名使用者
提供列車行駛速度快慢的區別吧
14樓：
軌道，主要是路基的抗衝擊能力更大。
高速鐵路和普通鐵路的區別
15樓：匿名使用者
1.日本沒有輸，日本聯合體與青島四方已經得到了60列300km/h高速動車組的合同。
在基本原理上，新幹線採用的是動力分散的牽引方式，這和國內的地鐵車輛是一樣的，就是說，它的動力是分散在多個車輛下面的。日本採用動力分散是因為：首先，日本的鐵路路基比較軟，不允許較大的軸重，加上日本是在50年代率先開始高速鐵路的研究，當時的牽引技術也可能實現較大的單軸牽引功率，更重要的一點，日本的城市密集，列車對於啟動加速要求嚴格，所以日本對於動力分散的研究和應用比較多，因此，選擇了動力分散作為高速列車的牽引方式是個必然的趨勢。
而歐洲的tgv、ice1等採用的是動力集中方式。就是在列車的一端或兩端採用一臺專門的動力車（可以理解為傳統的機車）來進行牽引。這和國內鐵路常見的機車牽引客車的方式是一致的。
這同樣都是有歷史淵源的。歐洲鐵路的路基較好，允許採用較大的軸重。而且傳統上，歐洲鐵路就大量的使用機車牽引機車的方式，所以在這個基礎上採用動力集中的牽引方式是很正常的。
而且，在歐洲，法國是第一個發展高速鐵路的，法國是在60年代末開始高速鐵路的研究的。這要比日本晚了10多年，此時隨著半導體元器件技術的發展，已經能夠實現較大的單軸功率了。所以歐洲人選擇採用動力集中的方式來發展高速列車。
至於優缺點，動力分對於粘著的利用較低，啟動加速較快，這一點優勢在速度大於300km/h後更加明顯，這也是歐洲的新一代大於300km/h的動車組也陸續改用動力分散的原因，如阿爾斯通的agv，西門子的ice3和ice350。由於動力分散在多個車廂下面，單個裝置故障時，對全列車的牽引力影響要比動力集中小一些，載客量也要比動力集中的大一點，缺點，動力分散的由於裝置分佈在許多車輛下面，因此數量較多，相對來說，故障、檢修的頻率要高一點，而且**也要比動力集中的動車組要高。且裝置都在車輛下面，因此對於旅客有影響，乘坐的舒適性不如動力集中的動車組。
動力集中的動車組基本上就是反過來，啟動加速效能要比動力分散的差一些，故障時的影響要大一些，載客要少一些，但它相對動力分散的動車組要便宜一些，檢修維護要簡單一些，旅客的乘坐舒適性要好一些。
當然，上面所說的，只是些基本的東西。你如果還想知道更多，需要自己找資料去了。
2.京滬高鐵是可以和普通鐵路混用的，因為兩者的軌距一樣。但是，這裡面還是存在一些問題的，首先是軌內間距，普通鐵路是1353mm，京滬高鐵的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客運專線的是1360mm，估計京滬高鐵也是這個值，這7mm的差值對列車執行穩定是有影響的，其次，既有線與高鐵的訊號系統不一致，這就要求列車採用兩種訊號裝置。
3.沒太看懂你的意思，新幹線就是日本的技術，軌距怎麼又能和內燃車的一樣呢。國內鐵路內燃機車和電力機車的規矩是一樣的，採用標軌，新幹線用的是寬軌。
16樓：成都萬通技工學校
中國國家鐵路局將高速鐵路定義為：新建設計開行250km/h（含預留）及以上動車組列車、 初期運營速度不小於200km/h的客運專線鐵路，這個定義包含以下幾個要素：
1、將高速鐵路限定於新建鐵路。
2、要求高速鐵路最低設計時速為250km/h（含預留），相關要求是執行動車組列車（否則時速達不到）。
3、要求高速鐵路初期運營速度不小於200km/h。
4、要求是客運專線。
希望能夠幫助到您，望採納，謝謝
高速鐵路和普通鐵路的區別，高鐵與普通鐵路的區別
1.日本沒有輸，日本聯合體與青島四方已經得到了60列300km h高速動車組的合同。在基本原理上，新幹線採用的是動力分散的牽引方式，這和國內的地鐵車輛是一樣的，就是說，它的動力是分散在多個車輛下面的。日本採用動力分散是因為 首先，日本的鐵路路基比較軟，不允許較大的軸重，加上日本是在50年代率先開始高...
什麼叫高速鐵路，高速鐵路的定義是什麼
根據uic 國際鐵道聯盟 的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統 也有250公里的說法 早在20世初前期，當時火車 最高速率 超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新幹線系統開通，是史上第一個實現 營運速率 高於時速200公里的高速鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到...
中國的鐵路承建商有哪些，誰知道貴廣高速鐵路的承建單位有哪些 急需，謝謝
中國的鐵路承建商有很多，主要是鐵路局及下屬的工程兵部隊，每個路標單位都會在施工地段打出承建商的名稱牌，中國比較大的鐵路承建商有 中國中鐵股份 中國鐵路總公司 中國鐵建股份 中國鐵道建築總公司 中鐵一局集團 中鐵二局集團等等。鐵路局是中國鐵路管理體制的特色產物，是中國鐵路 體制的重要組成部分。中國目前...