1樓：都昌心靈地圖
不知道你具體指的是哪一款發動機。從目前汽車的發展趨勢和現狀來看，你這個問題不是很成立。
現代汽車發動機的燃料一般稱之為可燃混合氣，是由汽油和空氣相混合而成的可燃氣，而非汽油與機油。
機油主要是在發動機內部各金屬元件裡產生作用，主要作用為：潤滑、散熱、密封、清潔、抗磨等功能。並不是作為燃料而使用的。
二衝程的發動機中有汽油和機油混合使用，其中機油主要還是起到潤滑作用，主要的燃料還是靠汽油來**。
也許我答非所問，但還是希望能對你有所幫助。
2樓：匿名使用者
你說的是一些二衝程的汽油發動機吧，或是一些微型的機械吧。這些發動機通常都因為重量，空間等無法避免的因素使發動機沒有條件配備機油潤滑系統，但是每臺發動機都的有潤滑系統，所以就必須在汽油中加入一定量的機油來潤滑汽缸。不然汽缸很容易燒掉。
雖然這樣對發動機燃燒有一定***，但是與其配備潤滑系統相比，好處還是不少的。
3樓：匿名使用者
四衝程的發動機是不需要混合機油在裡面的,二衝程的發動機有個別沒配有機油泵的要求按照一定的比例新增機油到汽油燃料內的,不知道你指的是什麼汽油機.
4樓：鄧柳文
保證供油系統和工作系統的潤滑
5樓：匡曄李山槐
2衝程的，沒有專門的
潤滑系統
所以直接在
汽油裡混合
機油參與潤滑
凡是二衝程汽油機都配2t機油嗎?比例都一樣嗎?
6樓：墨汁諾
二衝程汽油機不是都配有機油，比例也是不一樣的（如22：1。50：1）。
二衝程版發動機
必須有混合用2t機油，只是新增方式不同，有的加在專用機權油油箱裡的，通過專用機油泵泵油，通過機油管直接注入曲軸箱，或者注入化油器喉管與汽內油潤滑，有的加在容汽油箱裡直接和汽油混合，混合的比例18或25比1，以季節和路況狀態隨時增減。
7樓：匿名使用者
不同精度的發動機需要潤滑油的比例不同。我有的yamaha二衝程船外機是100：
1，水星的就內是50：1。磨合期相對容還要更高一點。
當然今天我的小船忘加機油了，全速開了將近3個小時（船機和車不同一般都是長時間連續全速），回來的時候我還想怎麼今天沒有尾氣味後來經確認是徹底忘加機油了……後來測試氣密性也沒啥變化，運轉也一切正常，真不知道會有啥影響，還好我的發動機是用奈米粉末精細磨合過的，似乎是沒什麼大問題，反正機油只要是有就比沒有強……
8樓：myself夙夜在公
二衝程發動抄機必須有混合用2t機油，只是添bai
加方式不同，有du的加在專用機油油箱zhi裡的，通
dao過專用機油泵泵油，通過機油管直接注入曲軸箱，或者注入化油器喉管與汽油潤滑，有的加在汽油箱裡直接和汽油混合，混合的比例18或25比1，以季節和路況狀態隨時增減，
9樓：劉國生
二衝程汽油機不是都配有機油，比例也是不一樣的（如22：1。50：1）
汽油發動機廢氣管排機油是什麼原因
10樓：匿名使用者
汽油發動機廢氣管排機油的原因有以下幾種可能：pvc單向閥堵塞；機油加註過量；開啟加機油蓋，啟動發動機檢查加油蓋噴出的廢氣大不大，如太大有可能是活塞環漏氣，導致廢氣管噴機油。
汽車廢氣管的主要作用是在某些特定功況將引擎廢氣抽出，把發動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，並與新鮮混合氣一起再次進入氣缸，共同參與燃燒工作，從而達到改善排放的目的。
擴充套件資料
egr主要通過以下幾方面發揮作用：egr中的co2和水蒸氣大大增加了工質的比熱容，同時廢氣的加入也稀釋了原來混合氣中的氧濃度，從而使燃燒速度變緩，使燃燒過程中的最高溫度和平均溫度都有所下降，破壞了no生成的有利環境，從而大大降低nox排放。
因為汽油機的負荷調節方式通常為量調節，所以在汽油機上應用egr可以相應的增加進氣量，egr率的增加能降低汽油機在中低負荷工況下的節流損失，降低汽油機的燃油消耗率。因為廢氣混入進氣參與燃燒，會使發動機中的各個環節和引數發生變化，對發動機也會產生多方面的影響，而且影響是整體化的，必須總體考量。
廢氣再吸法可以通過兩種方案來實現：一是在進氣衝程中再次開啟排氣門，這樣活塞下行會將排氣系統中的廢氣吸入缸內；二是在排氣衝程中開啟進氣門，這樣活塞上行會將部分廢氣壓入進氣系統，在接下來的進氣衝程中將帶有廢氣的混合氣一同吸入缸內，但是無論是那種方案，廢氣再吸法都需要氣門的重複開啟，實現起來存在困難。
氣門的作用是專門負責向發動機內輸入空氣並排出燃燒後的廢氣。從發動機結構上，分為進氣門（intake valve）和排氣門（exhaust valve）。進氣門的作用是將空氣吸入發動機內，與燃料混合燃燒；排氣門的作用是將燃燒後的廢氣排出並散熱。
11樓：月影風清
1、你檢查下pvc單向閥有沒有堵塞
2、開啟加機油蓋，啟動發動機檢查加油蓋噴出的廢氣大不大，如太大有可能是活塞環漏氣，導致廢氣管噴機油。
3.機油加註過量
12樓：戲子非非夕子
1.概述
汽油發動機是由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成。
曲柄連桿機構是發動機實現工作迴圈，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，並從曲軸對外輸出動力。
而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。
配氣機構的功用是根據發動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，並使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。配氣機構大多采用頂置氣門式配氣機構，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅動組組成。
汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配製出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，並將燃燒後的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣並燃燒，最後將燃燒後的廢氣排出。
潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。並對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門等組成。
冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組成。
在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是k電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部裝置稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。
要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發動機才能自行運轉，工作迴圈才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。
完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系。
2.汽油發動機工作原理
首先我們就以單缸為例，介紹下四衝程汽油發動機的工作原理。
我們已經知道，發動機是將化學能轉化為機械能的機器，它的轉化過程實際上就是工作迴圈的過程，簡單來說就是是通過燃燒氣缸內的燃料，產生動能，驅動發動機氣缸內的活塞往復的運動，由此帶動連在活塞上的連桿和與連桿相連的曲柄，圍繞曲軸中心作往復的圓周運動，而輸出動力的。
現在，我們分析一下這個過程：
一個工作迴圈包括有四個活塞行程（所謂活塞行程就是指活塞由上止點到下止點之間的距離的過程）：進氣行程、壓縮行程、膨脹行程（作功行程）和排氣行程。
進氣行程
在這個過程中，發動機的進氣門開啟，排氣門關閉。隨著活塞從上止點向下止點移動，活塞上方的氣缸容積增大，從而使氣缸內的壓力將到大氣壓力以下，即在氣缸內造成真空吸力，這樣空氣便經由進氣管道和進氣門被吸入氣缸，同時噴油嘴噴出霧化的汽油與空氣充分混合。在進氣終了時，氣缸內的氣體壓力約為0.
075－0.09mpa。而此時氣缸內的可燃混合氣的溫度已經升高到370-400k。
壓縮行程
為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒，以產生較大的壓力，從而使發動機發出較大功率，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮，使其容積縮小、密度加大、溫度升高，即需要有壓縮過程。在這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動一個行程，即壓縮行程。此時混合氣壓力會增加到0.
6-1.2mpa，溫度可達600-700k。
在這個行程中有個很重要的概念，就是壓縮比。所謂壓縮比，就是壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比。一般壓縮比越大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機發出的功率愈大，經濟性愈好。
一般轎車的壓縮比在8-10之間，不過現在最新上市的polo就達到了10.5的高壓縮比，因此它的扭矩表現相對不錯。但是壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現暴燃和表面點火等不正常燃燒現象（燃油質量的影響也是佔有相對重要的地位，這方面我們會在以後詳細講解）。
暴燃是由於氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃而造成的一種不正常燃燒。暴燃時火焰以極高的速率向外傳播，甚至在氣體來不及膨脹的情況下，溫度和壓力急劇升高，形成壓力波，以聲速向前推進。當這種壓力波撞擊燃燒室壁是就發出尖銳的敲缸聲。
同時，還會引起發動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良後果。嚴重暴燃是甚至會造成氣門燒燬、軸瓦破裂、火花塞絕緣體被擊穿等機件損壞現象。
除了暴燃，過高壓縮比的發動機還可能要面對另一個問題：表面點火。這是由於缸內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點燃混合氣產生的另一種不正常燃燒（也稱作熾熱點火或早燃）。
表面點火發生時，也伴有強烈的敲缸聲（較沉悶），產生的高壓會使發動機負荷增加，降低壽命。
膨脹行程（作功行程）
在這個過程中，進、排氣門仍舊關閉。當活塞接近上止點時，火花塞發出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。可燃混合氣被燃燒後，放出大量的熱能，此時燃氣的壓力和溫度迅速增加。
其所能達到的最大壓力可達3-5mpa,相應的溫度則高達2200-2800k。高溫高壓的燃氣推動活塞由上止點向下止點運動，通過連桿使曲柄旋轉並輸出機械能，除了維持發動機本身繼續運轉外，其餘即用於對外做功。在活塞的運動過程中，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度都迅速下降，在此行程終了時，壓力降至0.
3-0.5mpa，溫度則為1300-1600k。
排氣行程
當膨脹行程（作功行程）接近終了時，排球門開啟，考廢氣的壓力進行自由排氣，活塞到達下止點後再向上止點移動時，強制降廢氣強制排到大氣中，這就是排氣行程。在此行程中，氣缸內壓力稍微高於大氣壓力，約為0.105-0.
115mpa。當活塞到達上止點附近時，排氣行程結束，此時的廢氣溫度約為900-1200k。
由此，我們已經介紹完了發動機的一個工作迴圈，這期間活塞在上、下止點間往復移動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩週。
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