1樓：匿名使用者
2023年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席捲全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商採取的措施。
本田insight混合動力車2023年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2023年5月份上市， 2023年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭volt電動車， 2023年量產上市；三菱第一款大批量生產和銷售的電動車i miev，預計2023年在日本上市，2023年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2023年4月，美國新能源汽車的銷售與2023年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.
2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。
當國際巨頭紛紛出手電動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2023年12月，比亞迪推出首批雙模電動車f3dm，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落後，2023年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2023年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2023年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。
記得比亞迪的總裁王傳福曾經說過「我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2023年將成為中國第一的汽車生產企業；在2023年將成為全球第一的生產企業。」聽著這番豪言壯志，讓多少愛國人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的「汽車人」。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？
2023年12月15日，比亞迪第一款電動汽車f3dm風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的**。當比亞迪總裁王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想象，但想象歸想象，我們還是看一下比亞迪f3dm的銷售情況再說。
比亞迪f3只賣六萬多不到七萬，而f3dm卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在f3dm上市後的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了**。為什麼會出現這種尷尬的局面呢？
王傳福錯了？巴菲特下錯了注？
在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪f3dm在每行駛100公里後就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的**怎麼算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。
舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社群等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。
假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那麼在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得**出面。但是，國家電網對於整個
公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個「先有雞還是先有蛋？
」的爭論中去了。
國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油複雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的**是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們採取的措施是：
一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、**較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。
二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。
三、修建充電基礎設施——設定快速充電站；100v-200v插座。目前，神奈川縣的快速充電裝置主要分佈在四大區域內，包括：縣**周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。
除了較為專業的快速充電裝置外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設定傳統的100-200伏插座充電裝備。
俗話說」他山之石，可以攻玉「，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什麼呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到複雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有**。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，並且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。
相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。
如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標準？
如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支援、市政設施、充電網路。所以，**必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。
最後，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公佈的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市裡的公交車和計程車電動化，我們很多城市裡的公交車和計程車早已是cng汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上「電池站」，把同型別的車的電池標準化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到「電池站」換一下電池就好了。
另外，我看了一下我國的電力結構，其中火電佔到了78%，水電21%，其他1%；從這個資料看來，我國還不太適合大規模發展電動汽車，對於減少汙染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮後才會有現在的發展狀況。
當然，中國汽車的路該走什麼方向，該怎麼走？都得看我們這一代的「汽車人」的。所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中幹出一片屬於我們的天空！
2樓：糖不吃丟糖
但造成今天仍然難有純粹的電動車成為市場主流的原因不外乎以下幾點:
一、電池儲能 缺乏高質量的電動機和傳動技術。 另外,國內外發展電動汽車,原本的著眼點是在核電基
3樓：旗芬表絹子
為了綠化環保、保證空氣質量，給人類提供一個舒適的生活環境
4樓：瀋陽萬通汽車學校
隨著科技的發展，新能源汽車代替傳統能源汽車是大勢所趨。如今，新能源汽車在關鍵技術上還有待突破，尤其電池的綜合技術。有朝一日，新能源汽車的普及，是人推動下的歷史發展的必然規律。
新能源前景很好的。
現階段電動汽車有什麼不足之處？
5樓：伽若葉
1不能及時充電 因為國內還沒有普及充電樁 和充電站2續航里程不支援長途
3充電時間長
5電池壽命不長 不能達到汽油發動機使用壽命
6樓：匿名使用者
現階段電動汽車的不足之如下：
續駛里程短，這個最根本的原因就是電池的能量密度還不能滿足需求。
充電時間長，這個最根本的原因是電池對充電電流的接受能力較差。
電池的使用壽命與成本太高，電動車使用壽命可能較短，問題原因在於電池的壽命。
較嚴酷工況(如冬季低溫，夏季炎熱高溫)的適應能力差，這個最根本的原因還是電池的問題，電池良好工作需要舒適的溫度區間，低溫下電池效能嚴重下降；溫度過高又影響電池壽命，也可能誘發熱失控。
所以目前電動汽車最主要的不足就是因為電池因素所衍生的問題，包括汽車續航力.充電時間太久.電池成本太高等等，所以目前使用在電動汽車的電池技術還是不成熟的。
7樓：涅沙愛
但是，以發展的眼光來看，電動汽車無疑將是未來的方向，目前存在的不足都將通過技術進步得以克服。
我們可以回顧汽車或火車的發展史來把握電動汽車的前景。火車造出來之初，使用帶有大鍋爐的蒸汽機，開車時還要拉上很多煤和水，速度比牛車還慢。汽車也好不到哪兒去，連剎車也沒有，開車時煙熏火燎的。
當時的人們對火車和汽車持完全否定的態度，認為還是傳統的馬車更穩健、更高貴、更優雅。但是現在的火車和汽車早已超越當時的技術了，成為人們交通的主要工具。這一切完全得益於技術的進步。
我們有理由相信，技術的提高既然能夠使火車和汽車脫胎換骨，那麼也必然會促進電動汽車整體效能的飛躍。
蒸汽機帶來的動力引發了工業革命，促進了現代國家的成形；內燃機的發明和普及拓展了人類活動的空間，社會流動性的增強使地球成為一個村落；電能的發現和普遍使用最終引發了資訊革命，帶領人類進入到了資訊時代。而到了今天，這一切都面臨著碳類能源枯竭的威脅。世界的石油和煤總要耗完的，我國是貧油國，煤炭資源也正在加速消耗，早一些發展替代能源是明智的戰略選擇。
替代石油和煤的能源主要有：太陽能、水能、風能、核能等。太陽能、水能、風能對自然條件的依賴性太強，長期的邊際成本低廉，可以說是取之不盡用之不竭的。
核能技術的提高，使建造超小型的反應堆成為可能，或許未來會出現如現在的汽車發動機般的小巧的核能發動機。採用這種發動機的汽車終生無需再新增燃料，如果一旦制動系統損壞的話，駕駛員和乘客可能要餓死在車上了。核能的擴充套件受到政治和安全方面的限制，100年內怕是不能被普遍應用了。
無論是哪種能源型別，無一例外都要轉化成電能才可以被使用，所以電能是所有各種能源型別的最終歸宿，也是能源利用的主要方式，甚至是唯一方式。內燃機被電動機取代符合能源利用的普遍規律。可以設想，人類可控的動力的**將主要是電動機。
從這個意義上看，電動汽車及時迴應了能源利用歷史中必然出現的挑戰，同時也符合人類利用能源的規律。
無可否認的是，電動汽車要真正取代傳統汽車還有很長的路要走，面臨的主要困境體現在生產技術、政策環境和消費意識三個方面。
電動汽車的關鍵技術至今沒有革命性的突破。對電能的儲存和轉化的研究，與100年前相比，沒有革命性突破。可以說電學基礎研究一直沒有獲得革命性進展，法拉第、麥克斯韋等物理大師的理論構成電學的基石，而這些基石的數量再也沒有增加。
在電子應用的材料學領域中，儘管不斷提出新的概念和試驗，但也沒有革命性突破。這些陳舊的技術所導致的結果就是，充電時間漫長，電能轉化效率低下、動力效能有限等。關鍵技術的落後將使電動汽車的整體效能無法和成熟汽車相提並論。
國家對新能源汽車的產業政策一直停留在空喊口號的階段，缺乏有效的實質性的扶持政策。僅僅在產業政策報告中新增一段文字，審批幾個相關研究專案，這是遠遠不夠的。當然這是有情可原的，因為面臨的畢竟是新生事物，國家政策不可能一夜之間就「成熟完善」起來。
地方管理部門對電動汽車的限制較之國家政策更具有殺傷力，在牌照、行駛區域等方面限制頗多，為電動汽車的發展帶上了無形的枷鎖。
汽車市場的消費意識決定了對電動汽車的接受度。由於自身的原因，電動汽車一直給人「山寨」的印象。儘管有節能經濟環保等諸多吸引人的光環，但消費者中佔據主流的視汽車為身份標誌的消費觀念，必將在較長一段時間內摧毀電動汽車的美麗幻像。
廠商們面臨的就是這樣一個客觀的消費市場，不能改變消費者，那麼就必須苦練內功提升電動汽車的品質。
電動汽車正行駛在光明而曲折的道路上。
電動汽車與汽車的區別，新能源汽車與純電動汽車有什麼區別？
電動汽車和傳統汽車之間的最大區別是動力系統不同。傳統的汽車是使用柴油或者汽油，而電動汽車使用的是比較綠色的電能。傳統動力的汽車依然是主流。而電動汽車將成為未來汽車發展的趨勢。電動車的結構和傳統汽車的結構不太一樣，傳統汽車的結構是需要很多的零件組合起來，而電動汽車的結構就比傳統汽車的結構簡單很多，只需...
電動汽車價格多少，電動汽車的價格是多少
別以為都帶著 電動 兩字你就可以隨便將路上跑的 小電驢 和低速電動車 老年代步車 和電動汽車相提並論。沒錯，兩者都是電力驅動，但 電瓶車 和 低速電動車 上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，一種製造成本低，使用壽命短的相對廉價的電池。而純電動汽車所採用的一般是三元鋰電池，其優點是能量高，功率高 是當前最受追...
電動汽車使用的電池有幾種，電動汽車所用的動力電池有哪幾種？？
付費內容限時免費檢視 回答你好，我知道的有三種 純電動汽車的電池目前大體上有三種型別。一是鉛酸電池，第二類是氫鎳電池，第三類是磷酸鐵鋰電池。鉛酸電池 它是一種電極主要由鉛及其氧化物製成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。鉛酸電池放電狀態下，正極主要成份為二氧化鉛，負極主要成份為鉛 充電狀態下，正負極的主要成...