1樓：我愛高原雪
城市道路勘察bai設計與公du路勘察設計在過程zhi、執行dao標準等方面有一定差異專，這裡我簡單說說城屬市道路設計，公路設計就不說了。
城市道路工程一般要經歷前期可研階段，到初步設計和施工圖設計階段。不同階段要完成的設計內容和深度有差別。對施工圖階段，要完成：
平面總體設計、平面設計、縱橫斷面設計、道路交叉設計、路面結構設計、路基設計、排水設計、擋牆和涵洞以及附屬構築物等設計、交通標誌和標線設計等。需要計算的一般有路面結構、擋牆、涵洞、排水設計中的雨汙水計算，還有附屬的一些構築物。
對於橋隧工程，這裡就不說了。
2樓：匿名使用者
橫斷dao面是垂直道路中心線剖下去看到的斷面，縱斷面是平行道路中心線剖下去看到的斷面
道路結構和道路縱斷面及交叉口豎向設計都是需要計算的
3樓：448991662吾
要什麼樣的設計。。
那你需要什麼要的。。
有什麼樣的要求。。
？？？？
道路設計的基本步驟是什麼
4樓：0914菜菜
解析：①根據使用任務的要求和交通情況確定路面等級（高階、次高階、中級或低階），考慮路上車型組成和交通量大小，以及當地自然條件、材料**情況和施工條件等因素，選定面層型別。
②根據面層與基層相互配合的需要，滿足基層承重作用和傳遞、分佈荷載的要求，按就地取材的原則，選取基層型別，基層可做成雙層或多層。對冰凍和水文條件不良地區，為防止路面凍脹翻漿，應作墊層設計和土基特殊處理。
③各個結構層應取得合理的組合,強度和厚度要配合得當,在各種自然因素的綜合作用下，能在使用期限內始終保持足夠強度，滿足行車需要。
④根據路面力學計算方法或其他經驗公式計算確定各結構層厚度。
⑤選配各結構層材料，包括粒料的級配組成、結合料（水泥、瀝青等）的用量計算等。
5樓：不是苦瓜是什麼
1、設計總體路面的寬度、行車道條數、非機動車道、人行道等的寬度。一般根據該路線在城市道路中的地位和交通量大小來定。
2、再進行路基路面的設計，從平面、縱斷面、橫斷面依次進行。
3、最後進行地下管線埋設、排水設施的併網等地下設施的設計。
路基是路面的基礎，它與路面共同承受交通荷載的作用，應具有足夠的強度、抗變形能力和耐久性。路基應作為支承路面的岩土結構物來進行綜合設計。道路路基設計應堅持調查研究、因地制宜、就地取材的原則。
應符合道路建設的基本原則。
設計前必須做好工程地質和水文、環境、土地利用、文物古蹟及材料等有關條件的勘察工作，並應根據道路等級、行車要求和自然條件，做出正確的設計。
6樓：陳浩
道路設計的基本步驟第一是確定路面等級，第二選擇路面型別，第三進行結構
組合設計，計算各結構層厚度及確定材料配合比。
路面設計的原理：根據行車作用下路面的力學特性，可將路面分為柔性與剛性兩種。柔性路面多由瀝青類面層和多層結構組成，比較柔韌具有一定塑性，在長期行車作用下，容易產生較明顯的變形，在柔性路面設計中需要考慮它的極限垂直位移和高溫季節面層（採用瀝青面層時）的穩定，同時也要考慮不利季節面層底面的極限拉延和麵層的低溫縮裂。
剛性路面主要指水泥混凝土路面，在行車下工作於彈性狀態，沒有明顯的垂直變形。剛性路面設計主要取決於混凝土面層的抗彎強度，同時考慮溫度變化對路面內應力的影響。
路面設計方法：
拓展：
瀝青鋪面設計建議:
（1）可以考慮路面結構在多種綜合損壞條件下的設計控制標準；
（2） 可以考慮瀝青混合料的粘彈性和粒料的非線性；
（3） 瀝青路面設計中可以採用材料的動態彈性模量；
（4） 考慮路面材料對動態荷載的響應；
（5） 將路面結構使用效能和功能特性結合起來；
（6）荷載同時考慮垂直荷載和剎車、轉彎時的水平力；
（7）考慮壽命與費用的關係。
混凝土鋪面設計建議
（1）混凝土闆闆中應力分析可以採用 e 地基，混凝土闆闆邊可以採用 k 地基；
（2）混凝土路面厚度設計中除疲勞外，可以增加沖刷的影響，在重型交通作用下，厚層路面設計用沖刷可以採用分析控制；
（3） 考慮溫度和溼度等環境因素對材料的影響；
（4）**撓度補充指標的引入，以控制唧泥，錯臺和非疲勞斷裂等損壞；
（5）建立考慮高低應力比的混凝土疲勞方程，計入溫度應力的影響；
（6）考慮材料和施工變異性對結構設計的影響，使結構設計方法由確定型改變為概率型；
（7）建立能反映變異水平和可靠度水平的結構設計方法;
7樓：永遠的開心鬼
設計檔案的編制,一般建設專案,可按初步設計、施工圖設計兩個階段設計；有些技術上比較簡單的道路工程建設專案，設計方案確定後，就可做施工圖設計；技術上相當複雜的道路工程專案，可按初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段進行。
經濟調查和勘測 根據道路使用的任務和性質，公路選線經過實地勘察,核查其實施的可能和必要條件,先作一般的技術經濟調查並蒐集有關資料。應在總的公路規劃指導下勘察公路起訖點和控制點（如必須通過的城鎮、工礦企業等），沿線地形、地貌、河流水文、工程地質和水文地質、築路材料，選擇大中橋橋位，以及與鐵路和其他道路的交叉等。按照技術標準考慮行車便捷、安全、暢通的要求，經過技術經濟多方面的方案分析論證和比較，選定合理的路線，同時應適當考慮與周圍景物的協調（見道路選線）。
城市道路定線 根據城市綜合交通規劃和城市道路系統規劃，具體確定一條城市道路的空間位置。
城市道路的位置應服從城市規劃，如規劃與實際情況不適應時，可向規劃部門提出調整的建議。應瞭解道路與鐵路和其他道路的交叉情況，需要修建各種型別立體交叉時應專題調查和論證。調查瞭解道路兩側用地、建築物(包括街坊出入口及標高)以及地上、地下管線和公用設施。
調查路線徵地拆遷（包括原有房屋層數、結構、性質）、施工力量和勞動力**等情況。
初步設計 初步設計是專案決策後，根據設計任務書要求所作的具體實施方案，應能滿足專案投資包乾、招標承包、材料、裝置訂貨、土地徵用和施工準備等要求。根據批准的設計任務書和收集的勘測設計資料編制初步設計檔案，確定設計原則、技術標準、工程規模、工程數量、工程概算、材料數量等。其組成內容為：
①設計說明書，包括設計依據及概述，設計技術準備，對道路工程設計的各個方案進行技術經濟論證和提出推薦方案，存在問題和注意事項等；②主要工程數量和主要材料數量表；③工程概算，說明編制概算所採用的定額，各項費率標準，材料**、施工方法及施工費用的依據；④設計圖紙，包括道路位置示意圖、平面地形圖（包括徵地、拆遷線）、縱斷面圖、橫斷面圖、道路交叉、廣場設計圖、綠化、照明佈置等。
技術設計和施工圖設計 技術設計主要用於技術上相當複雜的道路工程。初步設計經審批後就可進行技術勘測，根據技術勘測資料做技術設計或施工圖設計。技術設計是對初步設計中一些複雜工程內容，如道路和廣場的豎向設計,難度較大的道路交叉,交通組織措施，全面性的綜合排水設計，有關地上、地下管線平面和立面的綜合協調等進行深一步較詳細的技術設計。
施工圖設計內容包括繪製道路平面、縱斷面、橫斷面、平面交叉口、立體交叉、廣場設計等的各部詳細尺寸和標高；路面結構設計組成及厚度;排水設計;中小橋、涵洞、灌溉渠道連通管及其他附屬構築物的位置、標高、孔徑、結構設計等施工詳圖和必要的施工說明，提出徵地、房屋拆遷、遷移管線和障礙物等的數量，編制工程預算。當與初步設計有較大變動時，應修正初步設計和概算，報上級批准後實施。
沿路線應作好以下調查
①工程地質調查。調查沿線土和岩石的種類、性質、結構特性和含水狀態，地質構造、岩石風化情況等。
② 路基路面調查。收集道路沿線的氣象資料,進行路基水文調查；道路經過路線如為沿江、沿河或濱海地區，應調查河、海的水文資料,河流變遷,衝淤情況，確定路基標高時應考慮是否需要設定防水牆和合理佈置排水等設施；查明沿線築路材料，包括城市築路材料**和工業廢料等的質量和產量。新建道路應測算交通組成和交通量;改建道路觀測現有和預計發展的交通情況,瞭解原有路面結構的寬度、型別、厚度、標高、養護等情況，並對老路基作出鑑定，作為利用、改善和重建的依據。
路面設計還應根據土基狀態，綜合氣候、水文、築路材料、交通性質、道路縱斷面等因素通過計算論證道路路面結構型別和厚度，材料用量和工程造價，還可根據道路性質分段提出不同的路面結構。
③ 橋、函、灌溉渠道調查。調查收集河流水文資料，包括水位、流量、流速等，根據勘定的橋、涵、灌溉渠道位置方案選定橋位、橋型和孔徑（包括涵洞和灌溉渠道的連通管）和確定必要的調治構築物。
④ 經濟調查。查明影響路線修建性質、用途、運量流向、車輛組成等因素，論證採用的交通量、技術指標和設計依據的合理性以及道路建成後所取得的經濟效果。
8樓：虞
首先了解道路紅線及其皺紋環境測量分析地形地段，區位，**量交通量，錄得類別等
公路設計需要哪些要素？
9樓：瓜子臉
1、直線。它是最常用的線形，有方向明確、距離短捷的優點。但研究表明，無論是一般公路還是高速公路，過長的直線段易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，導致注意力分散、反應遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措不及而肇事；另外，駕駛員在長直線路段容易開快車，致使車輛在進入直線路段末段後的曲線部的速度仍然比較高，若遇到平面線形組合不好、彎道超高不足或其偶然干擾，往往導致車輛傾覆或其它型別的交事故。
所以在運用直線線形並決定其長度時，必須持謹慎態度，不宜採用過長的直線。國外有資料指出：一次直線的最大長度小於3min 行程對交通安全比較有利。
對於高速公路，若以最大允許時速120km/h 計，3min 的行程為6km。據調查，我國平原地區高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km，有的長達10km 以上。《公路路線設計規範》（jtg d20-2006）對長直線沒有量化，從理論上講，合理的直線長度應根據駕駛員的心理和視覺效果等方面來確定，各國對長直線的限制都是從經驗出發，通過調查來確定的。
針對我國的實際情況，定線時要避免追求長直線，又要因地制宜，靈活運用。 2、曲線。它也是道路路線最常用的一種線形，一定的曲率半徑可以使駕駛員產生適當的緊張感，從而有效減少交通事故。
平曲線線型應適合地形的變化，曲線半徑不可過大或過小。據相關統計表明，10％～12％的交通事故發生在平曲線處，並且半徑愈小的路段上，發生交通事故也愈多。英國學者格蘭維爾通過實驗調查研究了道路平曲線的曲率和道路交通事故率的關係，並製作出一張矩形關係圖，我們可以從中看出，曲率半徑在10－100 米範圍時，事故率隨曲率的增大而急劇增高。
《公路專案安全性評價指南》(jtgtb05-2004)對平曲線半徑對事故的影響進行調查與分析。綜合分析幾條高速公路事故率與平曲線半徑的關係可以看出，當平曲線半徑低於1500m 時，曲線半徑越小事故率越高。特別是當半徑<600m 時，事故率幾乎是同類幾何線形元素和全路事故率的1.
5 倍，<400m 時，事故率大約是其事故率的2 倍。半徑<1500m 的平曲線主要用在山嶺重丘區和微丘區的公路上，因此對於高速公路建議應儘量少採用600m 半徑以下的平曲線，只有在不得以的情況下才採用半徑<400m 的平曲線。但在任何條件下均建議，對於半徑<1500m 的平曲線路段應該採取一定措施提高其安全性，措施包括：
(1)平縱曲線組合良好；(2)視距滿足要求；(3)設定急彎警告標誌；(4)驗核進出該路段的車速變化等。 對於平曲線的最大半徑，《公路路線設計規範》中規定，最大半徑不宜超過10000m。某些情況下曲線太長，會導致曲線內超車，也會帶來因超車的事故率明顯增加。
3、曲線轉角。它也是道路交通安全的影響因素。根據統計研究表明，曲線的偏角不能太小，曲線偏角過小時，曲線長度將會看起來比實際的要短，使駕駛員對公路產生急轉彎的錯覺，這種錯覺偏角越小越顯著，因此，當偏角小時應設定較長的曲線，使之形成公路是在順適轉變的感覺，以避免駕駛員枉作減速的準備。
同時曲線轉角也應該小於30°，大於30°的曲線轉角會造成嚴重的交通安全隱患，應該儘量避免較大麴線轉角的出現。 4、坡度與坡長。德國學者比茲魯調查了德國高速公路的坡度與道路交通事故率的關係，得出了一個結論，同樣也製作成矩形關係圖。
從中可以看出，坡度越陡，事故率越大。當坡度大於4%時，事故率便急劇上升。 5、豎曲線。
道路縱斷面曲線包括凸曲線和凹曲線兩種。凸曲線的交通事故率要比水平路段大。雖然根據目前的資料還不能建立二者之間確切的統計關係，但有一種趨勢是肯定的，即小半徑凸曲線的事故率要比經過改善設計後的豎曲線路段事故率高很多。
豎曲線半徑過小或長度不足會產生離心力過大和行車時間過短等不利因素。因此，在豎曲線設計中就儘量避免連續的短豎曲線(特別是在直線路段)和長而淺的凹型豎曲線上應確保道路的橫向排水系統。此外，豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，這將嚴重降低道路安全效能，尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，例如在凸曲線後面如果存在一個急彎，由於凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應極易造成交通事故。
相對來說，凹曲線對於行車比較安全，並不是影響行車安全的關鍵因素，具有較少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距較好，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問題。
道路設計設計速度60km h同向或反向曲線間的直線最小長度
來自 城市道路路線設計規範 cjj 193 2012 請看6.2.2 公路平面設計過程中，關於短直線的要求，規範用詞是 宜 嚴格程度為 允許稍有選擇，在有條件的時候首先應這麼做。規範正文中規定，速度60以上，滿足為宜，40及以下參考執行。所以，6v和2v不是強條，條件受限時候，也可以不滿足，不過作為...
怎麼用全站儀進行道路設計及放樣
也不是很多全站儀抄都襲 有道路設計，目前大部分全bai站儀只有du放樣程式。zhi拿賓得全站儀 202ne來舉個dao例子 施工放樣 放線 1 在 模式b 下，按 功能 f5 翻頁 f1 放樣 選擇 1.座標放樣 並按ent 進入 建站 介面，進行測站設定 其方法與資料採集一樣 進入 測站點後視水平...
請問下那位高手知道鴻業道路設計中 定義拉坡參考點什麼意思
定義拉坡參考點主要是全線豎向位置的控制點，比如說存在相交道路，被交道路的標高不能變內，這時需要在你設 容計線的相應樁號出設定參考點，這個樁號位置的高程就是被交道路的高程，在做縱向設計時，在這個點的位置就會出現標記，這樣就可以參考這個點的標高進行縱斷的調整。就是你設計起點的位置和設計終點的位置，在圖上...