1樓：
九。電子控制系統是由許多的引擎感應器，電子控制單元，燃油噴油器元件和連線線構成的，電子控制單元通過監控引擎感應器，精確控制通過燃油噴油器元件注入引擎的燃料。
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2樓：
一四個基本部分結構的汽車發動機、底盤、車身以及電氣系統。汽車基本力學分為幾大類:身體和幀,引擎或電源,驅動線路,跑步裝備和懸掛系統。
二：發動機作為動力裝置。內燃機是最常見的：
獲得發動機汽缸內的燃燒液體燃料，它的力量。發動機有兩種型別：汽油（也稱為火花點火發動機）和柴油（也稱為壓燃式發動機）。
三：車身和框架部分是車輛的基礎。有兩種型別的身體和幀配置。
一類是獨立的機構和框架結構已經用了很長時間。第二類是在一個單位，這是今天在大多數汽車使用的身體和幀的統一化。四：
化油器是機械裝置，是不完全準確，也不在應對不斷變化的發動機要求特別快。新增反饋控制和排放有關的裝置，近年來已經導致非常複雜的化油器。化油器式燃油系統造成的問題的解決方案是電子燃油噴射（efi）。
五：傳統的汽油發動機的設計使用的電子燃油噴射系統，取代傳統的機械式汽化系統。多點噴射（mpi），是通過每一個進氣口注入燃料，是目前使用最廣泛的系統之一。
雖然mpi提供了一個反應和燃燒質量的大幅改善，它仍然是有限的，由於燃料和空氣混合進入氣缸前。六：無摩擦的援助，汽車動彈不得。
過度摩擦，但在發動機，將意味著迅速銷燬。我們不能消除內部的摩擦力，但我們可以通過降低潤滑油的摩擦減少到一個可控的程度。七：
該函式是來儲存，，並提供的在那裡它可以被混合與空氣，汽化的，和燒錄到產生能量的的汽缸內腔的的燃料，以。汽油**系統的任務是： 1）根據經營狀況，提供可燃混合氣; 2）提供足夠的空氣氣缸，並提供到大氣中的廢氣八：
在的單一-點的的燃油噴射中，它結合了一個單一的的的（或雙床的）燃油噴射噴嘴，燃油壓力調節器，油門閥，油門的身體單位。本機直接安裝在進氣歧管上，以類似的方式，以傳統的化油器。九：
電子控制系統，包括發動機的各種感測器，電子控制單元（ecu），噴油器元件，和相關的佈線。燃料需要多少由噴油器通過監控發動機感測器提供的ecu精確地確定。
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3樓：奧斯曼騎士
可爭辯，一更有效率fcv小路將基於艙中的礦物燃料改革或者液體氫貯存。 不過，在這些試圖做交替法已經與一個基於壓縮的氫氣體的系統相比證明uncompetitive。 因此，母鹿和工業專家考慮成為最可行的在圖2 說明的小路 [2].
但是， 與我們的目前的假定相反， 作為氫的**的最初使用的礦物燃料的2以假定為根據的做對圖的分配管道的支援。 就可再生能源而論， 在電源線上方運送電並且在本地"加油站"進行電解將是有效更多的費用， 如此消除對昂貴和較少的有效率的氫管道的需要 [4]. 消除氫管道階段顯著增加小路的總效率， 不過，188 kwh仍然必要把60 kwh 交付到fcvs 車輪或者2.
4 倍能量要求為bev提供動力。
非礦物燃料的分析的結果被我們不考慮建造和保養氫基礎設施的費用的事實影響。 完全更新氫基礎設施將由一個電解植物的網路組成， 通過一個國家次管道支援，依次，將提供給車站加油的氫的一萬。 氫來自電解的生產的費用已經被很好地從現有的裝置表現的特性， 但是準確計劃巨大運輸和分配基礎設施的下游的費用更難。
只考慮到生產成本是我們對給費用加油的fcvs的估價是比它將以前低的的實際的暗示， 如果我們考慮，基礎設施花費。 例如，只有給車站加油的建造氫的費用被在100美元和6，000億之間估計 [5]. 分別，美國能源部估計氫樹幹管道和配電線的費用成為每英里1.
4美元和60萬 [6]. bev基礎設施將基本上基於這個當今的電網，使它的建設大大不那麼昂貴。 3
與銷售制度的高的資本和維修費相結合的fcv小路的效率低導致顯著的加油花費的差別， 在fcv和bev之間，尤其**是完全更新的。 例如，佩德羅和putsche [7]估計那使用風能量， 單獨的氫生產成本 將總計達20.76美元每油箱駕駛我們的fcv 300英里， 與為bev的4.
28美元"每油箱"(或者每費用)相比.
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4樓：
為bevs, 電被提供在輸電線對蓄電池充電器。蓄電池充電器然後充電存放能量在機上車供給vehicle's 驅動火車動力的一個鋰離子電池。除一存貯和二個發行階段之外, bev 路包括二個轉換階段(風轉換向電在階段1 和轉換電向機械能在階段2) 。
圖表示, 整個路是77% 高效率;大約79 kwh 能量必須引起為了交付電必要的60kwh 對汽車的輪子。fcvs 很好對輪子路, 被說明在圖2, 由專家認為是很可能情節, 有下面演講的一些例外[ 2 ] 。在這種情況下, 能量從電植物被使用為分離氫氣從水的電析過程。
氫氣被壓縮和然後被分佈對給在**它可能抽入和被存放各自的燃料細胞車的駐地加油。在機上氫氣與氧氣然後被結合從大氣導致供給vehicle's 驅動火車動力的電。除一發行和一個存貯階段之外, fcv 路包括四個轉換階段(風轉換向電在階段1, 電轉換向氫在階段2, 氫轉換回到電在階段3, 和終於, 電轉換向機械能在階段4) 。
應得物大對事實有二個另外的轉換階段相對bev 和事實在機上轉換階段是隻54% 高效率, fcv 路是隻大約30% 結果將的efficient.2 路要求電202kwh 的生產在植物, 提供必要的60 kwh 對車, 或2.6times bev 路[ 3 的] 要求。
明顯地, 這意味, 那裡會需要是2.6 次許多個風農場或太陽盤區供給fcvs 動力對bevs 。
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